Pensieroperaio

GRAZIE PIERO

2010-12-18T19:03:00.005Z

Piero Fassino candidato sindaco a Torino

L'ex ministro scioglie la riserva: «Disponibile alle primarie». Bersani: «Da Piero un gesto generoso» (Corriere.it)

Fassino, onorevole assenteista d'eccellenza, ammiratore di Marchionne con cui inoltre condivide le preoccupazioni per l'assenteismo dei lavoratori (mica il suo), si candida a sindaco di Torino. In tempi di precariato, d'incertezze e di paure per il futuro, Piero Fassino ci dona una certezza: chi non votare di sicuro. Grazie Pierooooo!!!

FIAT: PARLA "L'ESPERTO"

2010-06-22T13:04:00.009+01:00

Tra i vari interventi sulla vicenda FIAT da parte del mondo politico, di notevole interesse è l'intervista a Piero Fassino su La Repubblica:"Marchionne fa il padrone ma l' assenteismo va colpito"; Fassino ci spiega così che "La questione dell' assenteismo non è nata ieri a Pomigliano e per anni e anni il sindacato, e anche la politica, hanno fatto finta di non vedere. E quando si arriva tardi si rischia sempre di pagare un prezzo più alto."

BRRRRRAVOOOO BEEEENEEEEE BEEEEELLOOO BIIISSSSSS

Il buon Piero tra l'altro, in passato aveva elogiato Sergio Marchionne; nel settembre 2007 si disse pronto ad allearsi con lui definendolo "un vero socialdemocratico", giudizio ribadito lo scorso febbraio.

Un dubbio però sorge: stiamo parlando dello stesso Piero Fassino che, qualche annetto fà, secondo statistiche del Il Sole 24 Ore, era riuscito a mancare a 4.178 voti parlamentari, con appena l'89% di assenze? Non c'è che dire, per parlare di FIAT è stato scelto uno dei massimi esperti. Di assenteismo dal lavoro.

CHI RIDE E CHI PIANGE

2010-05-26T10:58:00.006+01:00

In fondo in fondo, il caro Presidente Berlusconi aveva ragione a parlare di ottimismo; come dargli torto con Mediolanum che ha QUADRUPLICATO l'utile netto?
"Balza a 66 milioni di euro (+297%) l’utile netto di Mediolanum nel primo trimestre, praticamente quadruplicato rispetto ai 16,6 milioni del periodo gennaio-marzo 2009" (Il Giornale, 14 maggio 2010).

Nello stesso articolo si rassicurano i clienti sull'esposizione limitata di Mediolanum in merito alla crisi greca, "appena" 191 milioni di euro ed addirittura zero per il Portogallo; anche se i 191 milioni possono sembrare una cifra rilevante, non c'è di che preoccuparsi; anche se come ha affermato Berlusconi "lo Stato deve costare di meno" (Il Giornale 26 maggio 2010), un aiutino alla Grecia di appena 5,6 miliardi di euro, ce lo possiamo permettere (Il Giornale 7 maggio 2010) anche se, è da capire se l'aiutino è per la popolazione greca o per le banche e Mediolanum, non è nè l'unica nè la più grande.

"Dietro la crisi greca, ci sono ancora una volta le grandi banche di Wall Street, secondo le stesse modalità che hanno provocato il terremoto dei subprime e il fallimento della Lehman: una truffa contabile realizzata con i derivati. E chi sono le banche coinvolte? La solita Goldman Sachs, vera regina di Wall Street, da cui ranghi sono usciti ben due segretari al Tesoro (Rubin e Paulson) e JP Morgan Chase, che come spiega Massimo Gaggi, è da sempre la banca più vicina al governo americano ed è, ricordiamolo, l’istituto del banchiere più potente della storia degli Usa, David Rockefeller, nonché cantore della globalizzazione finanzaria." (Il Giornale - il blog di Marcello Foa 15 febbraio 2010).Chi sa per quale arcano mistero, in televisione si parla di tanto di crisi ma non si sente nominare quasi per nulla la potente banca d'affari americana Goldman Sachs? Si, la stessa per cui ha lavorato il buon Draghi, il buon Gianni Letta, il buon Massimo Tononi, il buon Alessandro Benetton, il buon Prodi, il buon Monti, etc.; la stessa banca che assieme a Mediaset è uno tre principali azionisti di Endemol, la società da cui vengono acquistati numerosi format trasmessi dalla RAI (Il Giornale 2 maggio 2010); è certamente una curiosa coincidenza che negli ultimi tempi, si siano fatti i nomi di Draghi e di Gianni Letta nel caso di governi tecnici, intanto il nome della Goldman Sachs, gira proprio pochino sulle televisioni italiane, RAI compresa...

FIAT: UNA MAREA DI AIUTINI?

2010-02-26T08:16:00.003Z

"Quando il 15 marzo del 2004, una troupe del canale tedesco RTL chiese a Giorgio Napolitano (allora Presidente della Commissione Affari Costituzionali del Parlamento Europeo) conto del suo rimborso spese per il viaggio aereo che era di 800 euro mentre lui aveva viaggiato con Virgin Express con meno di 90 euro, egli rispose che rispondeva "solo ai contribuenti italiani". Bene.

Sarebbe interessante sapere allora, perchè nel 1996, il Ministero degli Interni retto all'epoca da Giorgio Napolitano* decise di acquistare 1.200 Fiat Marea seguite da altre 1.950 e successivamente altra 1.019 con l'obittivo finale di acquistarne 5.000 (alla fine, la Polizia dovrebbe averne acquistate circa 7.000) a trattativa privata al prezzo unitario "non proprio stracciato" di 50 milioni di lire più iva provocando tra l'altro le ire della Commissione Europea che pretese dal Governo Italiano l'impegno a non farlo più.

La Commissione Europea però, non era stata l'unica a restarci male perchè la Marea, qualche problemuccio lo diede anche agli stessi poliziotti: inizialmente l'abitacolo non era isolato così la sirena suonava anche dentro con risultati facilmente imaginabili, il fascione del lampeggiante, più di una volta si era staccato in corsa, i vetri antiproiettile azzurini, di notte creavano non poche difficoltà alla guida, l'allogiamento della pistola mistragliagliatrice M12 è troppo stretto e spesso e volentieri l'arma si incastra mentre i due posti anteriori non sono abbastanza larghi da consentire l'uso dei giubetti antiproiettile che così restano rinchiusi nel bagagliaio; tra gli optional montati sulle Marea va ricordata la "fornitura radio" per 8 milioni, la cappelliera sagomata per 557mila lire, il portaarmi con bloccaggio elettromagnetico per 367mila lire e la sirena e relativo fissaggio sul tetto per appena 784mila lire (Libero Quotidiano 22/2/2001).

Nel 1997 Enzo Bianco succede a Giorgio Napolitano e dal Ministero parte l'ordine di rifornire tutte le pattuglie di Polizia in servizio autostradale di Fiat Marea Station Wagon, ordine "rimangiato" l'anno successivo specificando che l'acquisto poteva essere fatto anche "indipendentemente dalla marca";

l'Autostrada del Brennjero SpA aveva appena concluso una gara che aveva visto vincere l'AUDI proprio contro la Fiat che oltre a perdere la gara, aveva perso anche il ricorso al Tar; la circolare del Ministero, però, gara o non gara, Tar o non Tar, farebbe assegnare in automatico la commessa alla Fiat. Peccato per la Fiat che il dirigente del settore legale della "Autostrada del Brennero" prende carta e penna e scrive al ministero chiedendo come ci si debba comportare in futuro, se la Marea debba essere l'unica macchina acquistabile e se le società autostradali debbano acquistare un'auto solo per il fatto che lo stesso modello viene acquistato dal Viminale. Passano i mesi e distanza di oltre un anno dalla precedente circolare, nei criteri di scelta del parco macchine, la si fa prescindere dalla "marca della vettura".

Peccato che per la rettifica sia passato tempo; l'oggetto del contendere, era la Fiat Marea SW HLX 2.000cc, 20 valvole, con un prezzo concordato con la "Fiat Auto Var" di 39.500.000 lire più iva.(Il Mattino 24/2/2001)

* da non confondere con Giulio Napolitano, suo figlio,Presidente dell'Organo di vigilanza di Telecom e membro del comitato scientifico di Nomisma SpA, la società di consulenze fondata da Prodi e che vede tra i suoi azionisti illustri nomi dell'economia come Mediolanum SpA, Fiat partecipazioni SpA, PIRELLI & C. REAL ESTATE S.P.A., BNP PARIBAS S.A.(F), MEDIOBANCA - Banca di Credito Finanziario S.p.A.,etc."

Tratto da: http://lirrequieto.blogspot.com/

A PROPOSITO DI GOLDMAN SACHS

2009-11-14T12:12:00.003Z

"GOLDMAN VENDEVA

TITOLI SPAZZATURA

PUNTANDO SUL CROLLO"

di Maggi Glauco -

La Stampa 3 novembre 2009
AI CLIENTI 40 MILIARDI DI OBBLIGAZIONI TOSSICHE
NUOVA INDAGINE APRE LE PORTE A UNA VALANGA DI CAUSE LEGALI

"La Goldman Sachs riusciva a guadagnare soldi continuando a vendere ai clienti i titoli tossici di cui prevedeva il crollo, nello stesso tempo scommettendo che l'indice dei bond-subprime arebbe andato male. Una indagine giornalistica di cin4ue mesi del gruppo editoriale McClatchy, terzo negli Usa con una trentina di quotidiani regionali ha rinnovato le accuse alla Goldman, aprendo forse la porta a iniziative legali da parte di chi è stato danneggiato dalla doppiezza della banca più odiata-stimata a Wall Street.

Nel 2006 e nel 2007 la Goldman confezionò e collocò tra il pubblico 40 miliardi di obbligazioni «garantite» da almeno 200 mila prestiti a rischio, i famigerati mutui subprime, senza dire mai ai clienti che stava segretamente scommettendo, tramite la sua divisione di trading in titoli, su una caduta delle quotazioni immobifiari e sul conseguente deprezzamento dei bond relativi. L'accusa è che la banca non abbia rispettato i suoi doveri di fiduciaria nei confronti degli investitori che si fidavano di quei titoli a tripla A, ma non sapevano che i broker della stessa Goldman li giudicavano «spazzatura». Ora, con fondi pensione, compagnie di assicurazione, sindacati e istituzioni finanziarie anche estere che si ritrovano in portafoglio titoli dal valore molto sacrificato, l'ipotesi avanzata dai giornalisti della McClatchy è che si apra una stagione di querele da parte dei danneggiati.

«La Sec (Consob Usa) dovrebbe essere molto interessata a indagare sulla attività di qualsiasi compagnia che decide segretamente che un certo prodotto finanziario è perdente, e poi va sul mercato e attivamente promuove questo titolo, o altri simili, presso usi pubblico che non sospetta di nulla, senza esternare la sua vera opiniofle in merito», ha detto Laurence Kotlikoff, professore di economia alla Boston University che ha proposto una generale revisione sulle banche americane. «Questa è una frode e dovrebbe essere perseguita».

John Coffee, professore di legge alla Columbia University di New York ed ex consulente nel board del New York Stock Bxchange, ha per precisato che le banche di investimento hanno una larghissima discrezione nel maneggiare i propri asset, e che la legalità o meno della Goldman risiede in che cosa fosse davvero a conoscenza dei manager a quel tempo. Al tempo delle prime indiscrezioni, la difesa della Goldman era nel fatto che la legge impedisce la comunicazione tra le varie divisioni operative della banca (la cosiddetta «muraglia cinese»).

Goldman Sachs, intanto, è impegnata in un'altra operazione che potrebbe essere fonte di future polemiche. Per il Wall Street Journal sta trattando con Fannie Mae, l'ex colosso dei mutui nazionalizzato, l'acquisto di un miliardo dei suoi crediti d'imposta. Il miliardo della banca sarebbe ossigeno per i conti di Fannie Mae, ma il dipartimento del Tesoro sta valutando di stoppare l'acquisto. «Stiamo visionando la proposta e non daremo il via libera a meno che ciò non sia chiaramente a beneficio dei contribuenti», ha detto un portavoce. "

PADRONI D'ITALIA: GOLDMAN SACHS?

2009-11-14T12:00:00.014Z

Goldman Sachs è una delle più affermate banche d'affari del mondo, nel 2008 ha fatturato 53.579 miliardi di dollari con un utile di 2.322 miliardi. E' quotata al New York Stock Excange (NYSE) con la sigla GS; molti dei suoi dirigenti e consulenti sono passati o provenivano dalla funzione pubblica; per l'Italia vanno ricordati l'ex Presidente del Consiglio Romano Prodi, il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Gianni Letta, l'ex sottosegretario all'economia (ultimo Governo Prodi) con delega alle privatizzazioni Massimo Tononi, l'ex commissario europeo alla concorrenza ( e precedentemente responsabile del mercato interno, servizi finanziari e integrazione finanziaria, dogane e questioni fiscali) Mario Monti; tra gli ex Goldman Sachs ricordiamo anche Alessandro Benetton che Veltroni voleva candidare con il PD (ma per via dell'età, non poteva essere capolista).

I nomi eccellenti però, non li troviamo solo tra i dirigenti e gli ex consulenti, basti pensare che Goldman Sachs assieme alla Mediacinco Cartera (Gruppo Mediaset) è proprietaria della Endemol.

"Endemol Italia è la prima società di produzione televisiva indipendente ad operare nel nostro Paese"; tra i numerosi format televisivi prodotti da Endemol: dal "Grande Fratello" a "Centovetrine", da Affari tuoi" a "Chi vuol essere milionario" passando per il discusso "I soliti ignoti" che sarebbe, un format acquistato dalla RAI e basato su un'idea di proprietà della stessa RAI.

Oltre a essere fornitrice dell'azienda pubblica RAI, Goldman Sachs è stata coinvolta a vario titolo nella privatizzazione di diverse aziende pubblicheitaliane, in modo diretto e/o indiretto; basti pensare alla vendita di Alitalia alla CAI condotta tra l'altro anche dall'ex Goldman Sachs ed attuale Sottosegretario Gianni Letta; anche il privato è stato attenzionato da Goldman Sachs, come nel caso della Pirelli Cavi.

E' curioso che, malgrado il "peso" della stessa banca oltre che delle persone a lei legata (anche in passato), Goldman Sachs non viene quasi mai nominata nei programmi televisivi italiani (eccezion fatta per la trasmissione Report).

ELENCO DI ARTICOLI DI VARIA PROVENIENZA SULLA POTENTISSIMA (E SCONOSCIUTA A BUONA PARTE DEGLI ITALIANI) BANCA D'AFFARI GOLDMAN SACHS CHE TANTI PERSONAGGI HA FORNITO ALLE ISTITUZIONI NAZIONALI; AGGIORNAMENTO CONTINUO. (ultimo aggiornamento: 15 novembre 2009)

Banche d'affari e di truffe

Il «colore» di Wall Street e le scorciatoie di Galleon

LO SCANDALO GALLEON / NUOVA FINANZA VECCHI VIZIETTI
A PROPOSITO DI GOLDMAN SACHS

«Vi restano solo cibo e calcio» - Goldman Sachs avverte l’Italia
Super lobby Goldman Sachs
Governo griffato Goldman Sachs
Ma chi comanda in Italia?

L'IRA DI VARSAVIA SUL TRADING DI GOLDMAN
Italians Grumble That Goldman Sachs Is, in Effect, Running Their Country
Quel fenomeno della Goldman Sachs...
L'Italia e' una colonia?
La regina Goldman cerca consensi
Nel Bel Paese il dialogo è bipartisan
Cossiga: "Draghi, mai premier"
GOVERNATORE DRAGHI: UNA SCIAGURA AFFIDARE SORTI DELL'ITALIA A "MISTER BRITANNIA"
GOVERNO: COSSIGA, DRAGHI? NO A P. CHIGI, UN VILE AFFARISTA
La sera andavamo alla Goldman…
Mr. Prodi e i soldi della Goldman Sachs
CRACK FINANZIARIO E COLLASSO SISTEMICO: FINALMENTE DRAGHI (GOLDMAN SACHS) SCOPRE ESISTENZA AGENZIE RATING E DI CRISI, IGNORATA,OCCULTATA E NEGATA
Europa in vendita, compra Goldman Sachs
E' sempre Goldman Sachs. L'Impero sta vincendo?
Petrolio senza freni. Goldman Sachs: il barile a 200 dollari entro il 2010
Paradossi energetici: l’imbroglio locale del petrolio globale
IL PREZZO DEL PETROLIO? E' SOLTANTO VIRTUALE

NUOVA FIAT 500: LA CAPORETTO DEL MADE IN ITALY E L’INUTILITA’ DELLA LEGGE 30

2009-11-11T10:52:00.005Z

"Ho appena visto uno spot sulla nuova FIAT 500 e personalmente, l’ho trovato disgustoso. Come si può parlare di made in Italy? E peggio ancora, certi personaggi, come possono essere utilizzati a testimonianza di un’italianità che non c’è, perché quelle auto le fabbricano in Polonia? Usare Falcone e Borsellino per “piazzare” la nuova FIAT 500, per prendere per il culo la gente. Perché non mettere un bel “Made in Poland”? La Polonia è un paese dove gli stipendi sono il 25% di quelli italiani ma adeguato al costo della vita locale.

Oggi in Italia vige la legge 30, Confindustria è contenta, la legge è un insulto al libro bianco di Biagi che prevedeva ammortizzatori sociali in linea di massima inesistenti, non si rischia quasi nulla se ti muore un operaio, una multa semmai. Anche per il mobbing, te ne esci con un risarcimento danni, sempre che l’operaio riesca a pagare una causa che dura 10 anni. E poi, ve l’immaginate un “padrone” che tratta bene un operaio che gli fa causa per mobbing? Si, padroni, perché in Italia di imprenditori ce ne sono proprio pochini e più tempo passa e meno diventano. Imprenditore era Adriano Olivetti,, imprenditori sono quelli che vogliono l’Esercito perché la criminalità se li sta mangiando vivi, loro, i dipendenti e interi pezzi di Paese. E’ facile fare il padrone quando c’è un Paese che con le tasse dei cittadini compra auto come la Marea; oltre 7.000 FIAT Marea sono finite alla Polizia di Stato.

Un operaio che guadagna 380 euro in Polonia ci vive, in Italia, in Italia che ci fai con 380 euro al mese? Quanto pagava il “buon” Lapo Elkan per fare i festini con 3 trans e coca? 1.500 – 2.000 euro? Non Ricordo bene, se non sbaglio erano sui 500 euro a trans per una notte, coca compresa. Ma come si può pensare di competere con uno stipendio polacco, rumeno o cinese? La qualità? La ricerca? Ma dove, in un Paese dove una escort, cioè, una battona di lusso può guadagnare 2.000 euro a notte (esentasse) e i ricercatori “cagano” sangue per incarichi a termine da mille euro al mese lordi (perché poi coi soldi delle tasse certi parlamentari pagano escort, coca ed alberghi di lusso)? Dove bisogna “darla” a qualche barone universitario per fare ricerca o per lavorare un pò? Dove a 18 anni si paga la tangente per essere il futuro della malasanità italiana? In Italia si parla di Know How, di R & D. Ma fatela finita, appena sviluppano qualcosa (spesso coi contributi pubblici) vanno a produrre in Cina perché, a certi “padroni” piace guadagnare tanto, facile e tanto facile.

Facciamola finita con questa squallida farsa della legge 30 che serve per creare lavoro. E’ un bluff statistico, fumo negli occhi, crea povertà, a dare potere a chi gestisce posti di lavoro, la precarietà è propedeutica alle privatizzazioni, alias svendita di aziende strategiche dello Stato, ridotte con l’acqua alla gola da dirigenti che lautamente, anzi, vergognosamente pagati saltano da una poltrona all’altro con la benedizione di certa e trasversale classe politica. Pericolosa classe politica e dirigente che può nuocere alla sicurezza del Paese stesso e visto che si parla di Cina, ricordiamoci che la corruzione in Cina è punita anche con la pena capitale perché, viene riconosciuta la pericolosità della criminalità economica e finanziaria nei confronti della sicurezza del Paese. "

Tratto da: L'irrequieto blog

Si consiglia anche: "SULLA CONCORRENZA CINESE", sempre sulloo stesso blog

CIMOLI, LE CONSULENZE ED I LUPINI

2009-10-28T23:45:00.015Z

Mentre il buon Cimoli non si riesce ad interrogare, su Economy va in onda la sua difesa per mezzo del "guru della consulenza Roger Abravanel, direttore emerito di McKinsey e autore di Meritocrazia"; facendo riferimento ai 200 azionisti (appena il 5%) della vecchia Alitalia, egli ci ricorda che "la giustizia civile è però meno efficace nel contrastarle rispetto al mondo anglosassone" e scarica la responsabilità su "chi fa le regole e con chi non vigila in maniera adeguata" ricordandoci che "nel caso di Alitalia vi erano troppi limiti sindacali"; quasi quasi, alla fine ci mancava un bel "santo subito".

McKinsey, va ricordato, è la sociietà a cui il buon Cimoli, assegnò lo sviluppo del piano di salvataggio di Alitalia (quello partorito a Palazzo Chigi prima che gli venisse affidato l'incarico in Alitalia), siamo nel giugno 2004, (dopo qualche mese Cimoli "cancella" in malo modo il sindacato autonomo Sult rischiando una raffica di scioperi su cui si potevano scaricare le responsabilità delle perdite di Alitalia) e si tira in ballo un progetto di fusione con Volare che prima di poter convolare a nozze con Alitalia, finirà a gambe all'aria in un disastro finanziario, con "500 milioni di euro inghiottiti in un buco nero di spese pazze, investimenti spericolati o drenati illecitamente"; il matrimonio Alitalia - Volare però, "s'aveva da fare" così passa qualche anno e la moribonda Alitalia acquista Volare soffiando l'affare ad Air One; l'ironia della sorte (?) vuole che dopo qualche tempo, Carlo Toto sia azionista della nuova Alitalia comprensiva della stessa Volare ed è anche sull'acquisto di Volare che sta indagando la Procura di Roma nell'ambito del crac di Alitalia.

Passa il tempo ed il sindacato Sult critica la McKinsey circa la reale competenza in materia di trasporto aereo arrivando a suggerire al governo di evitare la McKinsey come advisor per Alitalia; in effetti i dubbi non mancano e la difesa di Cimoli, non fa che rafforzarli; come si fa a parlare di limiti sindacali quando ci sono stipendi di 500 euro a fronte di responsabilità da servizio pubblico? E' castrazione sociale questa, istigazione ad abortire se non a delinquere; 500 euro per un turnista è prendersi le sue chiappe; dove sono i "limiti sindacali"?

Ma 'sto guru, se l'è mai letta la relazione di Fantozzi? I dati su produttività e costo del lavoro, oramai dovrebbero essere noti a chi ha interesse per l'argomento; se poi non si vuol sentire, è un altro discorso ma, è dal 2004 che la stampa s'è resa conto che la colpa non è dei dipendenti; naturalmente rendersene conto non vuol dire necessariamente divulgare all'opinione pubblica.

Di certo c'è che McKinsey ha ricevuto 51 milioni di euro (nostri) "per consulenze che, stando ai fatti, non fruttarono un lupino"; altro che barzellette sui carabinieri... perchè non provano a illuminarci su certe coincidenze che ci riportano alla mente funeste premonizioni su Alitalia? Vero è che sono premonizioni del 1997 ma è anche vero che, ad esempio, il buon Berlusca ha dichiarato di lavorare dal 1994 al riavvicinamento tra Italia e Libia; evidentemente se l'affare è grosso, si possono aspettare decenni ed Alitalia, mica era un "affare" tanto piccolo; magari, ci potrebbero illuminare su certe voci di speculazioni su Alitalia; ad esempio si potrebbe parlare delle voci sull'interessamento di George Soros per Alitalia; George Soros per intenderci, è quel signore che oltre ad aver ricevuto una laurea honoris causa a Bologna (con Prodi a suo fianco), viene ritenuto responsabile dell'attacco alla lira che costò "40 mila miliardi spesi dalla Banca d' Italia nel tentativo di difendere la nostra moneta dalle manovre degli speculatori esteri" che portò a crisi, indebitamento e privatizzazioni.

PRIVATIZZAZIONI: PIANGE IL TELEFONO

2009-10-19T18:59:00.004+01:00

In tema di privatizzazioni, quì di seguito un interessante articolo a firma di Davide Giacalone, pubblicato lo scorso 13 agosto su Libero

Cellulare caro, destino amaro
di Davide Giacalone - Libero 13/08/2009

"Non è la storia di una “normale” fregatura per i consumatori, è una tragedia nazionale. Noi siamo il Paese con la più alta densità mondiale di telefoni cellulari (più di 150 ogni 100 abitanti), ma paghiamo il traffico oltre la media dei Paesi industrializzati (fonte Ocse). Un non senso economico, che però è niente rispetto
alla più umiliante sconfitta: partimmo con un gran vantaggio e ci ritroviamo senza operatori nazionali. Chi vorrà raccontare le tappe del declino, non potrà saltare il capitolo delle telecomunicazioni.Se si guarda solo l’andamento delle tariffe telefoniche, con riferimento esclusivo al nostro mercato nazionale, sembra che le cose non potrebbero andare meglio, con un calo progressivo che contrasta la crescita dell’indice dei prezzi. Ma se si confronta quel che è avvenuto in Italia con quello che è avvenuto ed avviene in Paesi direttamente paragonabili (non lo sono gli Stati Uniti, per ragioni tecniche) il sorriso appassisce. Visto che ci sono più gestori, quindi siamo in un regime di concorrenza, qualcosa di profondo non funziona. L’autorità di controllo non ha fatto al meglio il proprio dovere, le tasse governative sugli abbonamenti distorcono il mercato, il mancato via libera ai gestori virtuali (che non dispongono di rete propria e portano la concorrenza nel settore dei servizi) è stato un costoso regalo alle compagnie esistenti. Noi tutti, che paghiamo troppo il nostro telefono cellulare, dobbiamo ringraziare il legislatore, il governante e gli arbitri. Questo, però, non è il lato peggiore.Nel 1990 eravamo all’avanguardia in Europa, vale a dire nel mondo. La penetrazione dei cellulari era superiore solo in alcuni Paesi scandinavi, dove, però, la poca densità della popolazione e le condizioni climatiche avevano sconsigliato la diffusione dei cavi e favorito le reti in radiofrequenza. Non solo eravamo in anticipo, ma avevamo un campione nazionale, quotato in Borsa e controllato dallo Stato, per il tramite della finanziaria Stet. Si chiamava Sip, la Tim non era ancora nata. Da allora in poi sono successe tre cose, equivalenti a tre offese agli interessi nazionali: 1. la concessione al secondo gestore, Omnitel, facente capo alla Olivetti, fu data, dal governo Ciampi, in omaggio ad equilibrismi di potere economico e politico, non per meriti o reali promesse di mercato; 2. Telecom Italia fu privatizzata, ministro del tesoro sempre Carlo Azelio Ciampi, con regole che, immediatamente dopo, furono tutte clamorosamente violate, inoltre fu venduta per fare cassa, senza strategia di mercato ed apertura reale alla concorrenza; 3. il colpo mortale arriva con la scalata illegale, avviata da una cordata radicata all’estero, con soggetti che rimangono ancora oggi sconosciuti, e favorita dal governo dell’epoca, presideuto da Massimo D’Alema. Tre pietre tombali.Oggi ci ritroviamo ad essere un Paese di consumatori non produttori, che usa massicciamente la telefonia cellulare, ma non dispone della larga banda, quindi dei servizi più moderni e necessari a rendere dinamico il sistema produttivo. Ma abbiamo gestori tutti posseduti dall’estero, senza protagonisti nazionali, con la stessa Telecom Italia trasformata da gallina dalle uova d’oro in pollo indebitato, talché gli spagnoli di Telefonica posseggono la maggioranza relativa nella scatola di controllo (Telco), in attesa di deglutire il boccone o rigurgitarlo, a favore di altri stranieri. L’indotto tecnologico quasi inesistente.Tenere le tariffe alte allo scopo di tutelare dei protagonisti nazionali non è una bella cosa, ma almeno ha un senso. Gravare, invece, sulle tasche dei cittadini allo scopo di tenere in equilibrio conti aziendali di chi ha fatto troppi debiti, arricchendo investitori stranieri, è sospetta follia. A questa seconda dottrina ci siamo allineati, da anni.Mi ha colpito la superficialità con cui molti hanno commentato, o semplicemente riportato, i dati Ocse. Se si somma quel che ciascuno di noi paga di troppo a quel che è stato sottratto al patrimonio nazionale, si ha il totale della più grande rapina effettuata. Ma senza troppo scandalo, anzi, con qualche prezzolato applauso."

Si consiglia anche la lettura di:

PRIVATIZZAZIONI: SU GS SUPERMERCATI

"CHI VUOLE UCCIDERE LA PIRELLI?"

"ALLONS ENFANTS DE LA PATRIE..."

2009-10-09T16:21:00.006+01:00

"Alitalia si è ripresa e funziona. Solo che deve fare i conti con i giornali anti italiani che riportano commenti negativi". Silvio Berlusconi, 7 agosto 2009

Lo stato francese rappresenta il

maggiore azionista di Air France -KLM controllandone il 15,7%; a sua volta Air France è il maggiore azionista della nuova Alitalia, avendo acquistato per 323 milioni di euro dai soci CAI, il 25% delle azioni della nuova Alitalia. Air France, assieme ad Accor, Veolia, Alcatel Lucent, Renault, Chantiers de l'Atlantique, Thales e Safran, fa parte del Fondo Sovrano voluto da Sarkozy di cui avevamo già accennato; c'è di tutto, dai cantieri navali all'industria aerospaziale, dal trasporto aereo al trasporto ferroviario, dagli alberghi alle agenzie di viaggio, dalle centrali nucleari al trattamento e smaltimento di rifiuti passando per la vendita di acqua, dalla produzione di energia ai radar fino alle portaerei; coicidenza vuole che si tratti di settori e di aziende che in Italia sono in via di (disastrosa) privatizzazione e/o dismissione. I francesi devono vedere di buon occhio politicanti, economisti e lobbisti vari quando questi sono accaniti fautori delle privatizzazioni in Italia e se andiamo a vedere l'elenco delle "legion d'honneur" italiane, il dubbio si rafforza; "mors tua vita mea" è più attuale che mai e purtroppo la differenza tra italiani e francesi, non è poca.

Durante la trattativa per la vendita di Alitalia, il Presidente della Regione Lazio Piero Marazzo, aveva proposto l'ingresso della Regione Lazio tra i soci della cordata CAI ma, tale proposta venne stoppata da Corrado

Passera di Intesa San Paolo che chiuse la porta a regioni ed altri enti locali poichè si doveva trattare di privatizzazione e quindi non dovevano essere presenti soci pubblici (per i soldi pubblici, un occhio si può sempre chiudere). Passera disse anche che Air France non avrebbe avuto il controllo della nuova Alitalia.

Sarebbe interessante sapere chi controlla la nuova Alitalia e quindi chi sia il responsabile delle performances estive della fù compagnia di bandiera; di sicuro c'è che se è stato impedito l'ingresso alla Regione Lazio, ci si è ritrovati dentro anche il GIC (fondo sovrano di Singapore) oltre che allo stesso stato francese (attraverso Air France) ed ai lavoratori di Air France poichè il 12,1% delle azioni di Air France è in mano ai dipendenti di Air France che si sommano al 15,7% in mano allo Stato Francese.

Già, i dipendenti; i dipendenti di Alitalia avevano messo sul piatto 340 milioni di euro tra TFR e parte degli stipendi oltre che la loro stessa professionalità; noccioline rispetto alle liquidità dei patrioti della CAI che si erano impegnati a versare in contanti a Fantozzi "ben" 327 milioni di euro, in due rate; peccato che a luglio, mentre Fantozzi si aspettava una prima rata di 170 milioni, la CAI ne abbia versato solo 70; naturalmente, il TFR ai dipendenti della fù compagnia di bandiera, se non lo paga Fantozzi, lo deve pagare l'INPS e poichè Fantozzi potrebbe ricevere meno di quanto pattuito (ed era già poco) dalla CAI e si ritrova pure a pagare i vigilantes per evitare che, pezzo per pezzo, gli freghino gli aerei che non è riuscito a vendere.

Magari Air France non controlla la nuova Alitalia ma sarebbe certo interessante sapere chi è la mente che costringerà i passeggeri italiani a transitare da Parigi per andare a Berlino, Hong Kong, Singapore e Montreal e viceversa; per andare a Città del Capo ci si imbarcherà a Fiumicino, poi si farà una capatina ad Amsterdam e poi si torna giù; evidentemente un Malpensa - Fiumicino - Città del Capo era troppo banale (o troppo complicato) e lo stesso dicasi per tratte come Fiumicino - Malpensa - Berlino o Montreal.

Se in aria le cose andranno male, a terra le cose vanno peggio; i pesantissimi disagi sofferti dai passeggeri, sopratutto quelli transitati da Fiumicino, secondo l'Enac, sarebbero principalmente conseguenza dell'insufficienza del personale di terra di Fiumicino; si ricorda che si tratta di disagi che sono preseguiti per diverse settimane, tant'è che nei week end, anche i dirigenti si sono messi a scaricare bagagli; sorvolando sull'aspetto del "servizio pubblico" (che evidentemente vale solo per i doveri dei dipendenti) e su chi lo dovrebbe tutelare, la sensazione è che si stia risparmiando sul personale di terra in vista di future (prossime) dismissioni di attività, come sta avvenendo in numerosi aeroporti medi e piccoli dove Alitalia sta trattando la cessione (vendita?) dei servizi di terra.

In una nota informativa del 5 luglio, la UIL Trasporti comunica che i servizi di terra di Napoli verranno ceduti (venduti?) alla GH, a Palermo le trattative sono in fase avanzata mentre per quanto riguarda gli scali di Catania, Lamezia Terme e Reggio Calabria, siamo ancora alle manifestazioni d'interesse delle società di gestione e di diversi soggetti di handling; non c'è fretta, così le cessioni avverranno alle condizioni migliori (o al miglior offerente?); nel frattempo si cede anche il ramo d'azienda Payroll alla Byte Software House S.p.A. nell'ambito della dismissione (vendita?) dei settori Vendita, Call Center, Amministrazione Commerciale.

Sarà una sensazione, ma quanto sta accadendo ricorda tanto il piano (di colonizzazione) di Air France ( e francese in generale); la differenza è che c'è un ristretto gruppo di persone che ci possono guadagnare una barca di soldi, soldi che non pagheranno di certo i francesi; se non fosse per la gravità della vicenda Alitalia e delle pesantissime conseguenze sul sistema Paese ci sarebbe da sbellicarsi dal ridere; purtroppo non ce lo possiamo permettere da un pezzo.

IMPREGILO: UN PO' DI AZIONARIATO (PASSANDO PER CAI...

ALITALIA: partono gli interrogatori

ITAGLIANITA'

2009-10-09T13:51:00.004+01:00

Lo scorso 1 ottobre Alitalia ha accolto in servizio in servizio 3 nuovi Airbus A 320 (Torquato Tasso, Niccolò Macchiavelli e Giovanni Pascoli) che saranno usati sul monopolio, pardon, sulla rotta Milano - Roma - Milano; il primato del tricolore innanzitutto. Peccato che per ciò che riguarda gli aerei, si tratta di tricolore si, ma di quello irlandese poichè anche in questo si tratta di aerei registrati in Irlanda (sigle EI-DTH, EI-DTI e EI-DTJ); ebbene si, la nuova Alitalia ha più aerei registrati in Irlanda che non in Italia, alla faccia di tutti quelli che le tasse le pagano in Italia ma, vuoi mettere la soddisfazione di aver contribuito a "salvare l'Alitalia e l'italianità"?

SULL'ITAGLIANITA'

Un bel giorno di qualche annetto fà, Montezemolo, ricevette il Tapiro d'oro da Striscia la notizia perchè cappellini e magliette Ferrari erano prodotti in Bangladesh, in Cina e via dicendo; lui si difese dicendo che l'importante erano le auto perchè cappellini e magliette sono prodotti popolari che possono essere confezionati all'estero; qualche annetto dopo presenta in pompa magna la nuova FIAT Cinquecento che dovrebbe rappresentare l'italianità se non fosse per il piccolo dettaglio che viene costruita in Polonia, mica in Italia; dettagli, l'importante è che anche l'ennesima FIAT "made in Poland" può usufruire degli incentivi statali, cioè dalle solite tasse dei soliti polli sempre più spennati che naturalmente pagano anche la cassa integrazione per la FIAT in Italia; lo spot della nuova Cinquecento questo però non lo dice.
Passa qualche mese e Montezemolo critica Berlusconi perchè usa auto straniere (malgrado lo stesso Montezemolo gli avesse regalato una Maserati Quattroporte); passano un pò di mesi e Berlusconi propone al "commendatore della legion d'onore" Montezemolo il ruolo di "ambasciatore del made in Italy", proposta che Montezemolo accoglie.

ALITALIA E ITALIANITA': IL GRANDE BLUFF

(ANCHE) STAVOLTA PAGO IO

2009-10-07T12:29:00.005+01:00

Aeroporti. Prendono forma i piani d’investimento dei gestori in vista del confronto con il governo
Le nuove opere saranno finanziate con l’aumento delle tariffe

"Tre miliardi e oltre da spendere in dieci anni per il raddoppio dell’aeroporto di Roma Fiumicino. Un miliardo e ottocento milioni a Milano per il potenziamento di Malpensa con la terza pista e alcune migliorìe a Linate.
Sono le cifre che trapelano dai piani di sviluppo per i prossimi dieci anni delle due principali società aeroportuali italiane, Aeroporti di Roma (Adr) e la Sea di Milano.

I piani di investimento, non ancora ufficializzati, saranno presentati a Villa Madama il 14 ottobre. Una cerimonia concordata con la presidenza del Consiglio, con la quale il Governo gioca la carta degli aeroporti come motore di sviluppo, con circa cinque miliardi di spesa in dieci anni...... L’azione del nuovo presidente di Assaeroporti, Fabrizio Palenzona, che è anche presidente di Adr e vicepresidente Unicredit, ha segnato un punto a favore degli scali: la promessa del ministro dei Trasporti, Altero Matteoli, di aumenti tariffari ponte per 18 mesi, in attesa che l’Enac possa analizzare i piani di investimento e negoziare i contratti di programma con i quali le tariffe aumenterebbero in modo stabile....................Gli aeroporti attendono che Matteoli firmi il decreto a giorni. Ma occorre anche la firma del ministro dell’Economia, Giulio Tremonti. Le compagnie aeree hanno subito protestato contro gli aumenti, mentre il settore è in crisi. Non sarebbero comunque i vettori a pagare l’aumento, che verrebbe scaricato sul costo dei biglietti, cioè sui consumatori. Basandosi sul traffico del 2008, si può stimare che con queste ipotesi nel 2010 Adr potrebbe incassare circa 60 milioni di euro in più, la Sea 42 milioni, la Save di Venezia 7 milioni....Il presidente del comitato di direzione di Star Alliance per l’Italia, Luca Graf, osserva: «La regola dovrebbe essere che prima si migliora il servizio, poi possono aumentare i costi. Ma sembra si voglia fare il contrario»".

Di Gianni Dragoni, tratto da

Il Sole 24 Ore 6 ottobre 2009 (articolo intero)

Gli aumenti tariffari sono nella logica italica, la naturale conseguenza dei disservizi patiti dai passeggeri in questi mesi; invece di sanzionare pesantemente chi non ha saputo offrire adeguato servizio pubblico, ci si adopera per rimpinguare le casse di chi in passato ha già dimostrato di "peccare molto nella gestione"; le tariffe si possono aumentare per favorire gli investimenti (prevalentemente cemento), mica per (ri)dare dignità ai lavoratori oramai condannati a stipendi da fame e, naturalmente, guai a parlar di sciopero.

BANANA REPUBLIC: LA COSTANZA INNANZITUTTO

BANANA REPUBLIC

SCUDO SPOT

2009-10-07T08:26:00.002+01:00

La pagina pubblicataria che potete "ammirare" è de Il Giornale del 30 settembre 2009 e, anche se lo scudo fiscale non era ancora stato approvato, già ci si muoveva per recuperare clienti.
Dei 300 miliardi di euro che potrebbero rientrare in Italia, soltanto dai 2 ai 4 miliardi dovrebbero entrare nelle casse pubbliche mentre Il Sole 24 ore del 23 settembre recita testualmente: "sterilizzati i controlli anti-riclaggio.
A proposito di condoni & c., vale la pena di ricordare la privatizzazione di GS Supermercati e successiva vendita ai francesi tramite società costituite in Lussemburgo: invece di 877 milioni di euro, il fisco italiano dovette chiudere la bocca con 29,8 milioni versati per il condono tombale del 2002.
Tratto da: L'irrequieto blog

LA BORSETTA DI MAMMA'...

2009-10-02T16:02:00.005+01:00

Sarebbe stato interessante approfondire la relazione semestrale del ministero dei Trasporti con la quale si accuserebbe la nuova Alitalia di monopolio nella tratta Milano Roma e, al tempo stesso, valutare il commento del titolare di tale dicastero che, prende le distanze dalla relazione redatta dalla direzione generale competente dello stesso Ministero (SIGH!!!) ma, preferiamo spostare la nostra attenzione su un altro argomento e per la precisione, il prestito di 100 milioni di euro "di liquidità fresca" che Intesa Sanpaolo e Unicredit inietteranno nel serbatoio di Alitalia; secondo quanto riportato su Il Messaggero, il prestito sarebbe ripartito equamente in quote uguali di 50 milioni, avrebbe una durata di quattro anni, sarebbe suddiviso in due tranche (A e B) e la tranche A, di complessivi 62,5 milioni, sarebbe garantita all’80% dalla Sace S.p.A. (Servizi Assicurativi del Commercio Estero); il capitale sociale di SACE SpA è interamente detenuto dal Ministero dell’Economia e delle Finanze. Gli impegni sono garantiti dallo Stato Italiano.

SACE "offre servizi assicurativi e finanziari a favore dell’internazionalizzazione delle imprese italiane; sviluppa attività di assicurazione, riassicurazione e garanzia dei rischi di carattere politico, valutario e commerciale a cui sono esposte le imprese e le banche italiane nelle loro operazioni commerciali e di investimento in Paesi esteri.

La missione di SACE è di accrescere la competitività delle imprese italiane nelle loro attività di internazionalizzazione."Tra le operazione più recenti possiamo ricordare i 120 milioni di euro in favore di TOFAS (FIAT) per la produzione del nuovo Doblò (Turchia), i 115 milioni in favore di TIM per la licenza per frequenze di telefonia mobile UMTS in Brasile.

La domanda sorge spontanea: se la nuova Alitalia (o ciò che ne resterà), tra qualche tempo, dovrebbe andare a gambe all'aria, i soldi alle banche (e quindi anche a banca Intesa, tra l'altro azionista di Alitalia), li deve dare la SACE, cioè il Ministero dell'Economia e delle Finanze, cioè pantalone?

IL MIGLIOR COMMISSARIO POSSIBILE?

2009-09-27T16:46:00.005+01:00

Quando Berlusconi affidò Alitalia a Giancarlo Cimoli, dichiarò che si trattava del "miglior amministratore possibile"; potremmo dire che Berlusconi abbia affidato Alitalia al "miglior commissario possibile"?
Qualche dubio sia concesso e tra questi, la velocità con cui è stata (s)venduta Alitalia: il bando di gara venne pubblicato il 22 settembre e la scadenza era le 12:00 del 30 settembre; dubitiamo che meno di 8 giorni per vendere una compagnia aerea siano sufficienti specialmente se, il venditore fornisce dati inesatti sulle cause del dissesto; la relazione sulle cause dell'insolvenza di Alitalia, andava fatta prima di vendere, non dopo; dettagli. Ciò che conta è che a fine settembre la CAI ottiene la firma delle organizzazioni sindacali, comprese quelle contrarie alle condizioni imposte da CAI; grazie anche ad un poderoso "massacro" mediatico basato su tanta disgustosa disinformazja che ha pericolosamente "condizionato" l'opinione pubblica. E non solo.

Ai primi di settembre 2008, secondo quanto fatto trapelare dallo stesso Fantozzi, la liquidità era tra i 30 ed i 50 milioni di euro, cifra talmente esigua che a fine settembre l'avrebbe costretto a portare i libri in tribunale; lo stesso Fantozzi a fine settembre (Il Sole 24 Ore - 4 ottobre 2008) ha però comunicato una disponibilità di cassa di 180 milioni che avrebbe garantito alla compagnia operatività fino al 1 marzo 2009 (interessante il clip "L'Intesa Alitalia 1a parte, time 7:28); a questi vanno aggiunti i 50 milioni di depositi "sconosciuti" che Fantozzi ha scoperto a maggio 2009 e, giusto 6 mesi dopo aver venduto a CAI; ovvio che maggiore liquidità per Alitalia voleva dire maggiore autonomia e quindi meno fretta di vendere oltre che la possibilità di vendere ad un prezzo più alto tutelando così azionisti, creditori e contribuenti oltre che a migliori ("meno peggiori") condizioni per i lavoratori. Invece lavoratori ed opinione pubblica sono stati convinti che Alitalia era ad un soffio dal fallimento ed era stata salvata al fotofinish dalla CAI.

E' doveroso ricordare che la vendita di Alitalia a CAI ha comportato il taglio di quasi 10mila dipendenti, taglio condotto in buona parte "a casaccio"tra l'altro sotto le festività di fine anno, con conseguenze facilmente immaginabili sull'operatività di un'azienda di trasporto aereo. Allo stesso tempo non sono stati attivati alcune migliaia di contratti termine fondamentali per garantire l'operatività in l'altà stagione, impedendo così all'azienda di sfruttare uno dei periodi migliori per guadagnare ed aumentare ulteriormente le proprie liquidità; invece dei tagli al personale si sarebbero potute tagliare le spese inutili (che magari, qualche "utilità", ce l'hanno sempre) ossigenando ulteriormente i bilanci di Alitalia.
Invece no; si andati avanti di ultimatum in ultimatum per vendere al più presto possibile e, non sembra ci siano stati grandi sforzi per cercare altri acquirenti; anzi, la campagna di demonizzazione condotta contro i dipendenti ha avuto tra le proprie fila, personaggi ed istituzioni di primaria importanza.

Tagli e mancate attivazioni di contratti a termine hanno portato ad una scontata debacle operativa e le reazioni dei lavoratori con assemblee ed agitazioni improvvisate, hanno fatto il resto fornendo tra l'altro la giustificazione ufficiale per tutti i ritardi e le cancellazioni, qualsiasi fosse la causa, qualsiasi fosse la "vera" causa.

Proprio un lavoraccio quello del commissario straordinario, che deve valutare e decidere se è possibile risanare oppure bisogna vendere; per fare ciò, bisogna avere naturalmente avere le idee chiare. Il 24 settembre 2008, durante la sua audizione in Senato ha dichiarato: “il personale è troppo ed eccessivamente pagato”; qualche tempo dopo (e a giochi oramai fatti), arriva la “Relazione del Commissario Straordinario Prof. Avv. Augusto Fantozzi” sulle cause dell’insolvenza del Gruppo Alitalia"nella quale c'è l'implicita smentita che l'alto costo del lavoro così come i troppi dipendenti, erano fesserie ad uso e consumo degli italiani.

Da premesse sbagliate quindi, si è arrivati alla (s)vendita di Alitalia; i "patrioti" di CAI si erano impegnati a versare in contanti a Fantozzi "ben" 327 milioni di euro, in due rate; peccato che a luglio, mentre Fantozzi si aspettava una prima rata di 170 milioni, la CAI ne abbia versato solo 70; naturalmente, il TFR ai dipendenti della fù compagnia di bandiera, se non lo paga Fantozzi, lo deve pagare l'INPS; oltre alla possibilità di ricevere da CAI meno di quanto pattuito (ed era già poco), Fantozzi si ritrova pure a pagare i vigilantes per evitare che gli freghino pezzo per pezzo gli aerei che non è riuscito a vendere, aerei che in fondo, non sono nemmeno tanto cari; quattordici Embraer Ej-145 per meno di 32 milioni di euro non sono molti per aerei costruiti tra il 2000 ed il 2003, specialemente se "sono curati come pezzi da museo"; certo viene naturale chiedersi com'è possibile che si freghino pezzi di aereo... ma sono fermi in un aeroporto o sono abbandonati in qualche remota e malfamata periferia? Speriamo di si, perchè se è possibile che in uno o più aeroporti (che dovrebbero essere sicuri) italiani, vengano "fregati" pezzi d'aereo...

FANTOZZI CONTRO FANTOZZI: LA RELAZIONE DEL COMMISSARIO

NON E' LA PARMALAT?

ALITALIA E CORTE DEI CONTI: L'INCHIESTA NEGATA?

CREDIBILITA E LEGITTIMITA' DELLE ISTITUZIONI: CHI DEVE PAGARE IL CONTO DI ALITALIA

E LA CHIAMA “GRANDEUR”

LA BELLA E LA BESTIA

ALITALIA: GIP CONCEDE 6 MESI PROROGA A INCHIESTA SU BANCAROTTA

2009-09-17T23:48:00.006+01:00

martedi 15 settembre 2009 15:04

ROMA (Reuters) - "Il Gip ha concesso alla procura di Roma una proroga di 6 mesi per la conclusione dell'inchiesta per verificare la sussistenza del reato di bancarotta per distrazione o dissipazione nella gestione di Alitalia negli anni fra il 2000 ed il 2007.
Lo riferiscono fonti giudiziarie.
L'inchiesta infatti non è stata ancora conclusa. Soprattutto i magistrati che vi stanno lavorando -- l'aggiunto Nello Rossi, ed i pubblici ministeri Stefano Pesci, Francesca Loi e Gustavo De Marinis -- non hanno ancora potuto ascoltare, poiché ha addotto giustificazioni per motivare l'assenza nelle date indicate per la convocazione, Giancarlo Cimoli che fu presidente della compagnia aerea nel periodo 2004-2007.
Le fonti giudiziarie fanno notare come in quegli anni avvennero alcuni fatti chiave nell'inchiesta come l'acquisizione di Volare Group, la creazione di Az Service e la concessione di alcune consulenze (come quelle per EuroFly, uno dei punti chiave dell'inchiesta, e per il settore Cargo di Alitalia).
Gli altri amministratori delegati e presidenti del periodo oggetto dell'indagine sono invece già stati ascoltati."

L'IRA DI VARSAVIA SUL TRADING DI GOLDMAN

2009-09-16T12:45:00.002+01:00

Da Il sole 24 Ore - giovedì 27 febbraio 2009 pag. 57

È scontro tra Goldman Sachs e la Polonia. Il Ministro del Tesoro polacco Aleksander Grad ha cancellato la collaborazione con la banca d’affari, advisor della prevista privatizzazione del gruppo energetico polacco Pge, accusando l’istituto di speculare contro lo zloti, la moneta di Varsavia. Secondo il quotidiano economico Dziennik la decisione di cancellare la collaborazione costerà tra gli 11-13 milioni di euro di mancato guadagno a Goldman Sachs. Il ministro si è seccato perché la Goldman Sachs avrebbe dichiarato di aver chiuso un trade che scommetteva sull’ulteriore deprezzamento delle monete dell’est Europa, zloty compreso. Non solo. La Bacna d’affari aveva dichiarato che grazie a questa scelta aveva guadagnato più di quanto aveva previsto. "La misura è colma", deve aver aver pensato il ministro, licenziando il consulente troppo ciarliero. (V.D.R.)

«Vi restano solo cibo e calcio» - Goldman Sachs avverte l’Italia

Super lobby Goldman Sachs

Governo griffato Goldman Sachs

Ma chi comanda in Italia?

Italians Grumble That Goldman Sachs Is, in Effect, Running Their Country

Quel fenomeno della Goldman Sachs...

L'Italia e' una colonia?

La regina Goldman cerca consensi

Nel Bel Paese il dialogo è bipartisan

Cossiga: "Draghi, mai premier"

GOVERNATORE DRAGHI: UNA SCIAGURA AFFIDARE SORTI DELL'ITALIA A "MISTER BRITANNIA"

GOVERNO: COSSIGA, DRAGHI? NO A P. CHIGI, UN VILE AFFARISTA

La sera andavamo alla Goldman…

Mr. Prodi e i soldi della Goldman Sachs

CRACK FINANZIARIO E COLLASSO SISTEMICO: FINALMENTE DRAGHI (GOLDMAN SACHS) SCOPRE ESISTENZA AGENZIE RATING E DI CRISI, IGNORATA,OCCULTATA E NEGATA

Europa in vendita, compra Goldman Sachs

E' sempre Goldman Sachs. L'Impero sta vincendo?

Petrolio senza freni. Goldman Sachs: il barile a 200 dollari entro il 2010

Paradossi energetici: l’imbroglio locale del petrolio globale

IL PREZZO DEL PETROLIO? E' SOLTANTO VIRTUALE

Post tratto da L'irrequieto blog

PRIVATIZZAZIONI: SU GS SUPERMERCATI

2009-09-09T19:55:00.008+01:00

Un interessante articolo del 2005 per riflettere sulle privatizzazioni, in questo caso dei supermercati GS, (tratto da Panorama del 22 dicembre 2005, pag. 209)

"CAPITALI E FISCO - L’INDAGINE DELLE FIAMME GIALLE SULL’OPERAZIONE GS SUPERMERCATI

MAXIPLUSVALENZA, MA ESENTASSE

Tra il 1998 e il 2000 Benetton e Del Vecchio hanno venduto la catena incassando oltre 2 miliardi. Sui quali, secondo la Finanza, non hanno pagato un euro d’imposta. Ecco come.

Di ANDREA PASQUALETTO
La Guardia di finanza veneta che chiama l’Ufficio locale delle entrate, Venezia che informa immediatamente Roma, Roma che tace per mesi. Finché il tempo stringe, la prescrizione incalza e succede tutto in pochi giorni: palleggio di pareri, anche contrastanti, documenti che iniziano a scottare e, infine, archiviazione.

La settimana più calda del fisco italiana è stata quella del 24 ottobre, giorno in cui qualcuno ha deciso che era meglio chiudere così un’indagine condotta per quattro anni dalle Fiamme gialle di Venezia su un’operazione: la vendita da parte di Edizione Holding (gruppo Benetton) e della finanziaria di Leonardo Del Vecchio, patron della Luxottica, dell’italiana Gs supermercati (nata dopo l’acquisizione della Sme) al colosso francese della distribuzione Carrefur.

Una cessione che, secondo quanto risulta dai documenti acquisiti in Lussemburgo dal Nucleo tributario di Venezia, si è sviluppata tra la fine del 1998 e il 2000 con un valore di vendita di 5.226 miliardi di lire (2,70 miliardi di euro) e una plusvalenza di 4.726 miliardi di lire (2,44 miliardi di euro), sui quali, secondo la Guardi di finanza, non è stato pagato un solo euro d’imposta perché la cessione si è conclusa nel paradiso fiscale del Lussemburgo.

Se fosse stata dichiarata in Italia, invece, Benetton e Del Vecchio, avrebbero dovuto versare circa 877 milioni di euro. L’operazione è stata analizzata nei dettagli dagli organi ispettivi: questo grazie alla collaborazione delle autorità di Francia e Lussemburgo che hanno ricostruito la rete estera creata dai due gruppi per far transitare partecipazioni e denaro riguardanti la vendita di Gs supermercati.
Dalle carte spedite dal Lussemburgo alla fine del 2004 emerge che per realizzare la complessa operazione, iniziata alla fine del 1998, sono state costituite tre società: Schema 21 Société anonime (Sa), Schema 21 Partecipation e Schema 21 Retail.
Tutte e tre liquidate a operazione conclusa, cioè dopo aver sfruttato al meglio la “participation exemption”, cioè la favorevole legge del Lussemburgo che considera esentasse tutto ciò che deriva da partecipazione. Trattamento fiscale che si può ottenere, però, a una sola condizione: che la vendita delle azioni avvenga almeno un anno dopo l’acquisizione.

Alla fine del 1998 i due soci italiani della Gs supermercati (avevano entrambi il 50 per cento) hanno conferito le loro quote alla Schema 21 Sa e lo hanno fatto esattamente al valore registrato a bilancio (circa 500 miliardi di lire, 258 milioni di euro). Dopo 12 mesi e qualche giorno, la schema 21 Sa ha conferito la stessa Gs alla Schema 21 participation. Il valore in questo caso è lievitato: 5.226 miliardi di lire (2,70 miliardi di euro). Allo stesso valore la Participation ha conferito le quote alla Retail e quest’ultima, sempre a 5.226 miliardi di lire, ha venduto tutto e subito a una finanziaria olandese del gruppo Carrefour. La Schema 21 retail ha cioè acquisito e venduto la Gs supermercati allo stesso valore, senza alcuna plusvalenza ed evitando così di pagare anche l’imposta lussemburghese prevista in caso di cessione entro la scadenza annuale.

L’incasso è poi stato diviso a metà. Del Vecchio ha versato i suoi 1,34 miliardi di euro nella Leofin Luxemburg; la Edizione Holding ha usato le sue società. E le Schema 21 lussemburghesi sono state chiuse.

Questa, in sintesi, l’operazione, così come è stata ricostruita sulla base dei documenti esteri. Un disegno che aveva spinto la Guardia di finanza a ipotizzare una caso di “interposizione fiscale”, cioè di operazione eseguita al solo fine di realizzare una plusvalenza in modo completamente esente.
Il 16 gennaio di quest’anno le Fiamme gialle hanno chiesto una conferma all’Agenzia delle entrate di Venezia. Venezia ha passato la palla a Roma e dalla capitale la risposta è giunta in settembre. Il parere è risultato positivo e ha indotto gli uffici dell’Agenzia a chiedere alla Guardia di finanza l’intero fascicolo riguardante l’indagine, dalla verifica fiscale del 2001 fino al documento arrivato dall’estero a fine 2004.

Ma proprio mentre a Venezia si stavano inviando le carte, il 24 ottobre, a sette giorni dalla prescrizione che avrebbe vanificato tutto, un paio di telefonate tra ufficiali delle Fiamme gialle e funzionari dell’Agenzia delle entrate ha messo la parola fine all’intera vicenda.
Con quale motivazione? La Edizione Holding aveva aderito al condono tombale del 2002, pagando 29,8 milioni di euro. Del Vecchio aveva fatto altrettanto. Secondo una tesi, quel condono era sufficiente a sanare l’interposizione. Secondo altri no. In ogni caso sia la Edizione Holding sia Del Vecchio non sono mai stati richiesti di spiegare le ragioni di quell’operazione , che potrebbero essere diverse dall’ipotesi delle Fiamme gialle. E oggi, a prescrizione avvenuta, da Ponzano Veneto e Agordo i due gruppi protagonisti preferiscono non commentare."

"CHI VUOLE UCCIDERE LA PIRELLI?"

2009-09-02T15:32:00.007+01:00

Indagine sulla crisi di una grande azienda italiana
Fabio Fumagalli - Gianmario Mocera

«Sulla Pirelli si è consumato una sorta di “delitto perfetto” perché tutti hanno preferito girare la testa dall’altra parte,anche quando i fatti erano evidenti.»

"Fino al 1991 la Pirelli è stata una delle grandi multinazionali del nostro Paese. In quell'anno esce di scena Leopoldo Pirelli ed entra in azione Marco Tronchetti Provera. È l'inizio di un processo irreversibile che in due decenni ha portato allo smantellamento dell'azienda: dismissioni, chiusure di fabbriche, cessioni di comparti in attivo, mobilità. Attraverso l'analisi dei bilanci, il racconto dei rapporti tra sindacato e impresa, la denuncia della rete di connivenze politiche che hanno coperto le scelte strategiche del management e della proprietà, Fumagalli e Mocera consegnano ai lettori una vera e propria indagine sul "Caso Pirelli" che mette in luce responsabilità dirette e indirette di Tronchetti Provera, dei vertici del sindacato, delle amministrazioni pubbliche di Milano, dei governi nazionali, delle grandi merchant bank e dei giornali."
Di seguito alcuni passaggi tratti dal libro in questione che devono far riflettere su ciò che è avvenuto e sta avvenendo nel Paese
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"...La vendita all'americana Goldman Sachs dello storico settore dei cavi, per esempio, è un'operazione che non ha alcuna giustificata motivazione industriale. Il gruppo era assolutamente solido ed efficiente, come dimostra ampiamente l'andamento del 2006, perfettamente in grado di essere competetitivo sul mercato e di produrre utili; ciò che è mancatonegli ultimi anni è statoa l'adeguata volontà e attenzione, ma queste erano tutte dedicate, unitamente alle risorse economiche, ad altri obiettivi e cioè l'acquisizione di Telecom Italia. Per questo sono stati sacrificati i cavi e per nessuna altra ragione."

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"L'opinione pubblica non seppe nulla di quanto si stava verificando, nessuno dei mezzi di informazione se ne occupò, non uno dei rappresentanti istituzionali si interessò alla vicenda: sindaco, presidente di regione, di provincia, rappresentanti del governo come dell'opposizione, nulla."

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"Anche sotto il profilo strettamente sindacale c'è da segnalare una certa timidezza, quasi si temesse di disturbare il "manovratore". Si percepiva una sensazione di fastidio a occuparsi di questa azienda nonostante si trattasse di una delle poche multinazionali italiane."
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"I non interventi e la scarsa sensibilità dimostrata dalle segreterie nazionali del sindacato in occasione della vendita del settore cavi nel 2004 è emblematica: la richiesta di incontro con il management Pirelli fu spedita all'azienda dopo che la stessa aveva già annunciato l'avvio delle procedure di vendita a Goldman Sachs."

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"Nel novembre del 2004 siamo riusciti ad avere un colloquio in Camera del Lavoro a Milano con Guglielmo Epifani (il segretario nazionale della CGIL) al quale abbiamo consegnato come RSU un dossier su tutta la vicenda cavi e più in generale sulla vicenda che intrecciava Pirelli e Telecom; avevamo chiesto che la CGIL se ne occupasse e non abbiamo mai saputo nulla"
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"...ci siamo guardati in faccia e avevamo chiara una cosa: eravamo stati sacrificati (o scaricati) anche dal sindacato nazionale. Non c'era alcuna ragione logica perchè non si intervenisse nei confronti di Pirelli chiedendo ragione dell'alienazione di un intero settore industriale, a maggior ragione nel bel mezzo di una campagna condotta proprio dalla CGIL contro il declino industriale del Paese."
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"...Eppure nessuno mosse un dito, Epifani per primo. Allo stesso modo si comportarono le altre organizzazioni sindacali, le istituzioni a qualsiasi livello e i partiti politici; non credo alla casualità, alle coincidenze, credo piuttosto che Telecom Italia sia stata valutata più importante di Pirelli e quindi quel modo di operare stava bene a tutti. Ci hanno rimesso i lavoratori e il Sistema Italia, non certo Tronchetti Provera o altri attori di questa vicenda. Si è accettato di impoverire il nostro Paese perchè il settore cavi opera nel settore dell'energia come delle telecomunicazioni, lavora per ENEL come per le diverse municipalizzate per il trasporto dell'energia nelle case e nelle aziende , si producono importanti supporti per trasmettere dati di telecomunicazione tanto per Telecom che per qualsiasi altro operatore del settore, per esempio le fibre ottiche di Fastweb"

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Si consiglia la lettura di "Cavi ex Pirelli in borsa, operazione miliardaria" su Panorama.it; il 10 aprile 2007, Borsa Italiana dispone l'ammissione a quotazione di Prysmian S.p.A., "i Joint Global Coordinators dell'operazione sono Goldman Sachs, JPMorgan e Mediobanca. Mediobanca agisce anche nel ruolo di Sponsor e di responsabile del collocamento per l'offerta pubblica in Italia."

BANANA REPUBLIC: LA COSTANZA INNANZITUTTO

2009-08-30T19:20:00.014+01:00

Che siamo il paese delle banane, l'aveva ammesso l'anno scorso il Ministro Scajola, riferendosi proprio all'aeroporto di Fiumicino dichiarando che alcuni aeroporti peccano molto nella gestione; era inverno ma a quanto pare, anche in piena estate, l'aeroporto di Fiumicino fa "acqua" arrivando a conquistare la "maglia nera" europea per i ritardi nei decolli, seguito da quello cipriota di Larnaca e quello greco di Rodi e, udite udite, da Roma Ciampino; ottima performance, per ADR (Aeroporti Di Roma, la società che gestisce gli scali romani) e per i "baciati dalla dea delle privatizzazioni" che la controllano.

Secondo il Presidente dell'ENAC Vito Riggio, il problema riguarda soprattutto il personale di terra di Fiumicino che mostra un dato di insufficienza; per far fronte a ciò, Alitalia ed ADR hanno deciso di potenziare gli organici con 300 unità; dall'ultimo week end di luglio, un gruppo di dirigenti della nuova Alitalia ha affiancato impiegati ed operai ai check-in, ai bagagli smarriti, a caricare e scaricare bagagli (uno dei punti deboli dell'organizzazione della compagnia in questi giorni di maggior traffico), etc.

All'inizio di agosto, l'amministratore delegato Sabelli (che ha dato il proprio contributo sul campo assieme agli altri dirigenti), affermava che "le cose stanno andando molto bene".

Così bene che dopo qualche settimana, Alitalia è arrivata al 100% dei ritardi e proprio i tantissimi ritardi ed il caos dei bagagli smarriti, hanno spinto il ministro delle infrastrutture e dei trasporti (nonchè senatore nonchè sindaco di Orbetello, nonchè "impunibile"), Altero Matteoli, a dichiarare che "i disagi sono diventati inaccettabili".

Dettaglio tutt'altro che trascurabile è che stavolta non ci sono assemblee spontanee dei lavoratori su cui scaricare altrui responsabilità; da sottolineare che grazie al nuovo contratto CAI, si è riusciti a togliere qualcosa anche agli stipendi da 500 euro al mese (per part time imposto) oltre a diverse giornate libere l'anno per cui questi lavoratori ora, hanno 22 giorni di ferie l'anno contro una media nazionale di 28 ed una media europea di 34; da ricordare che si parla di gente che lavora anche la notte, ogni sabato e domenica (ha mediamente 6-7 week end liberi l'anno) e lavora anche a Natale, a Capodanno, a ferragosto e a Pasqua; dulcis in fundo i "patrioti" hanno ottenuto l'innalzamento dell'orario minimo per poter aver diritto al pasto per cui oltre allo stipendio da fame, non si ha diritto a mangiare; avevano ragione quando dicevano che non avrebbero lasciato i lavoratori in mezzo ad una strada: li hanno lasciati in mezzo ad un'autostrada!!!

Si tenga ben presente poi, che se manca personale, vuol dire che il personale in servizio svolge un lavoro maggiore a velocità maggiore ed è sottoposto a maggiore esposizione al rumore e a tutto l'inquinamento tipico di un aeroporto e, ci fermiamo quì che magari diciamo troppe cose che il "sistema dei giornalisti" per chi sa quale arcano mistero, dimentica o magari preferisce non dire.

Appare strano che sia l'ENAC a denunciare le carenze di personale della nuova Alitalia mentre sembra proprio che le organizzazioni sindacali che hanno contribuito al "salvataggio" di Alitalia, se ne stiano zitte e buone e anzi, accettino di buon grado che vengano ancora dismessi rami d'azienda e scali periferici (come da piano Air France?); proprio strano. Certo è che, malgrado Roberto Colaninno sia di sinistra, il centro sinistra sta conducendo una battaglia "vitale" (dopo il "dono" del TFR) per i lavoratori: l'eutanasia!!!

BANANA REPUBLIC

AGNELLI SACRIFICALI

OPERAI: TRA CENSURA, OMISSIONI E STRUMENTALIZZAZIONI

"PRIVILEGI" ED IL TRIONFO DELLA DISINFORMAZJA

GARA DI BALLE SUGLI ESUBERI

STIPENDI, INFORMAZIONE E SCIACALLAGGIO

ALITALIA E CORTE DEI CONTI: L'INCHIESTA NEGATA?

2009-08-27T15:48:00.004+01:00

Contrariamente a quanto scritto fino ad ora, ad interessarsi del crack di Alitalia, non è stata solo la Procura di Roma (solo a seguito della denuncia del Codacons) ma anche la Corte dei Conti; negli stessi giorni in cui la Guardia di Finanza acquisiva per ordine della Procura, i bilanci di Alitalia degli ultimi 10 anni (tra l'altro consultabili su internet), dalla sede della Corte dei Conti partiva una raccomandata diretta al ministro Tremonti nella quale si leggeva che la magistratura contabile «ha in corso accertamenti diretti ad acquisire elementi in ordine alle modalità con le quali è stata gestita la quota di partecipazione dello Stato in Alitalia spa, con riferimento ai criteri di sana gestione aziendale, a tutela dell'integrità del patrimonio pubblico».

Nel mirino della Corte dei Conti anche la cosidetta "manleva" introdotta con la modifica della legge Marzano con la quale si sollevano dalle responsabilità gli amministratori in carica dal 18 luglio 2007; il procuratore generale della Corte dei Conti aveva già messo sotto accusa "l'esclusione della responsabilità amministrativa-contabile di amministratori, dirigenti, revisori dei conti e pubblici dipendenti, prevista dal decreto legge sulla ristrutturazione delle grandi imprese in crisi"; secondo il procuratore generale si tratterebbe di una sanatoria che "delinea una poco comprensibile deroga a principi universali di buona e corretta amministrazione e, al di là di considerazioni tecniche di coerenza costituzionale, non può che destare viva preoccupazione". Per chi non lo sapesse, malgrado l'aut aut di Tremonti sulla salvamanager, l'articolo 3 della Legge n. 166 del 27 ottobre 2008 mantiene infatti la salvamanager.

La Corte dei Conti in sostanza chiede di sapere cosa ha fatto il ministero azionista di Alitalia per evitare il crack e chiede tutta la documentazione "in ordine alle direttive che il ministero dell'Economia e delle Finanze, in relazione al suo ruolo di titolare delle partecipazioni statali nell'Azienda, ha emanato nell'ultimo quinquennio ed ha indirizzato al rappresentante del Ministero nell'assemblea ed agli organi societari"; già cosa è stato fatto per evitare il crack?

La "sensazione" è che il principale azionista di Alitalia, Tremonti (

Légion d' honneur), abbia sostanzialmente lasciato fare al commissario Fantozzi (anche lui Légion d'honneur ) che avendo le idee ben chiare ha scaricato buona parte delle responsabilità del dissesto di Alitalia sul personale, accusandolo di essere "troppo ed eccessivamente pagato" e così la vendita di Alitalia è stata basata su esuberi e stipendi; peccato che dopo aver venduto Alitalia a CAI (ed averla fatta pagare agli italiani), lo stesso commissario si è implicitamente smentito; un pò come se qualcuno vendesse la vostra auto dicendo che ha il motore fuso e poi si scopre che in realtà mancava la benzina; un lavoro eccezionale! Il predecessore di Tremonti, Tommaso Padoa Schioppa, troppo impegnato coi bamboccioni d'Italia, sembrò disinteressarsi dei "bamboccioni d'Alitalia", diede fiducia per diverso tempo a Cimoli e lasciò che della vicenda si occupasse il sottosegretario Tononi (ex Goldman Sachs).

Già, come dimenticare Giancarlo Cimoli? La

Corte dei Conti si era già espressa sulle condizioni in cui erano state lasciare le Ferrovie da Cimoli ("il miglior amministratore possibile").

Non siamo noi a dover dire cosa ha fatto il Ministero del Tesoro per impedire il crack di Alitalia (anche se comunque avremmo una nostra idea tanto pronta quanto censurabile), certo è che nel frattempo qualcosa si è fatta: il "

lodo Bernardo" che limita l'azione della Corte dei Conti e si applica ai processi ai corso (Decreto Legge n. 103 del 3 agosto 2009); Alitalia: quest'inchiesta non s'ha da fare?

ALITALIA: INCHIESTE, SPECULAZIONI E SILENZIO

2009-08-20T23:34:00.006+01:00

Procede l'inchiesta sul crack Alitalia; all'interrogatorio di Maurizio Prato, siamo riusciti a trovare traccia anche dell'interrogatorio di Marco Zanichelli e Francesco Mengozzi; tracce per l'appunto, poichè l'inchiesta sul crack Alitalia procede in sordina, lontana dagli occhi, dalle orecchie e dalla mente dell'opinione pubblica; meno male che Alitalia era un'azienda pubblica!!!

Va ricordato che nel dicembre 2007 Maurizio Prato, erà già stato ascoltato dagli stessi magistrati in merito ad una misteriosa offerta di fondi americani per l'acquisto del 49,9% di Alitalia che aveva determinato una forte altalena del titolo (e a proposito del titolo Alitalia, come non ricordare le dichiarazioni di Prodi a cui seguì una perdita del 9% del titolo e l'ironica lezione di vendita di una Panda usata da parte della Litizzetto; strano che un ex Goldman Sachs come Prodi abbia bisogno delle lezioni della Litizzetto; via, tutto sommato potteve andar peggio visto che nel 1994 il titolo era riuscito a perdere il 40%; tornando ai gioni nostri ed alla vendita di Alitalia, ci sarebbero anche da ricordare, George Soros (ed è tutto un programma) e le voci di un coinvolgimento della Singapore Airlines ma, anche se la puzza di speculazione sul titolo Alitalia è molto forte, evidentemente non sta bene parlarne.

E' disgustoso il silenzio mediatico sceso sull'inchiesta che potrebbe far luce sul fallimento della compagnia di bandiera e sottolineo F-A-L-L-I-M-E-N-T-O; i media ci hanno disgustato con attenzioni morbose per tragedie famigliari, vicende che dovevano essere tutelate dalla privacy ed invece ci ritroviamo con madri e fidanzati sbattuti sempre in prima pagina mentre dell'inchiesta Alitalia....zero o poco più; alla faccia dell'azienda pubblica Alitalia ed alla faccia dell'informazione, dell''azienda pubblica RAI ( e di tutti i contributi pubblici che ricevono i giornali). Una grande azienda pubblica, strategica per l'economia nazionale va a puttane, quasi 10 mila dipendenti vanno in cassa integrazione per 7 anni (e poi chi arriva alla pensione bene, gli altri, si attaccano al tram), azionisti, obbligazionisti, lavoratori e contribuenti (attraverso il Ministero del Tesoro), la prendono in quel posto lì mentre i giornalisti, anzi, il "sistema dei giornalisti" che da anni scarica la responsabilità sui lavoratori, ora tace sull'inchiesta.

Gli azionisti, i contribuenti, i lavoratori, i cittadini tutti, possono sapere se è vero che Alitalia pagava 40 euro una bottiglia di Coca Cola? Si può sapere perchè è stato permesso ciò? Si può sapere chi ha firmato questi contratti? Si può sapere chi doveva controllare? Si può sapere quanto pagava le biro, i cioccolattini, la carta igienica, i copri water, i telini poggia testa, i bulloni, l'acqua minerale e tutto il resto un'azienda pubblica che è fallita e molto probabilmente è stata fatta fallire perchè così qualcuno aveva deciso oltre 12 anni fa???

Perchè il maggiore azionista (il ministero del Tesoro) durante la trattativa con CAI ha sostanzialmente delegato Gianni Letta così come durante il precedente esecutivo Prodi, ad occuparsi della vicenda era stato "Mister 20 milioni" Massimo Tononi (che come Gianni Letta e Romano Prodi ha lavorato per la Goldman Sachs che oltre ad essere socia di Mediaset nella Endemol, è indirettamente presente nell'azionariato CAI attraverso Atlantia Sp.a.?
Coincidenze, ma in certi casi le coincidenze potrebbero rivelarsi imbarazzanti, come ad esempio nel caso delle telefonate ( in particolare nei giorni subito prima del fallimento di Lehman Brothers) tra l'AD di Goldman Sachs, Lloyd Blankfein e l'oramai ex Ministro del Tesoro di G.W. Bush Hank Paulson (nonchè ex vice presidente di Goldman Sachs).

Ci sono troppe domande senza risposte nella vicenda Alitalia, sono state mezze verità, troppe menzogne, troppe omissioni ed il silenzio che circonda l'inchiesta che, va ricordato, è partita solo grazie ad una denuncia del Codacons.

Già, se oggi c'è un'inchiesta sul crack di Alitalia lo si deve al Codacons mentre per tutti gli altri, dalle istituzioni alla politica passando per i principali sindacati e senza dimenticare la magistratura (in passato la procura romana veniva indicata anche come "porto delle nebbie") la disinformazja del "sistema" dei giornalisti, la vicenda si doveva chiudere con il fallimento, con la svendita della parte buona, con ulteriori debiti a carico dello Stato e con una riduzione delle entrate fiscali (azionisti con sedi all'estero e primo tra tutti, lo stato francese, azionista di Air France, aerei in leasing e registrati in Irlanda, etc. etc.)
Alitalia è stata salvata??? 'sti .....!!!

SULLA TURPE ALLEANZA

2009-07-18T10:18:00.004+01:00

"....secondo alcuni, c'è stato un calcolo machiavellico. Quei leader ritenevano che Berlusconi, sottoposto a vari processi, aveva bisogno della loro protezione. Loro gliel'avrebbero data in cambio di favori che Berlusconi avrebbe concesso. Non so se sia stato fatto un tale calcocolo. Se si, sembra astuto: ma in realtà è stato ingenuo, giacchè proprio a causa della sua spregiudicatezza Berlusconi avrebbe guardato agli affari propri senza alcuna gratitudine - considerati i politici che ci ritroviamo, il termine fa sorridere - per la protezione accordatagli.
C'è poi un'ipotesi esplicativa alquanto diversa, più amara. I vecchi lupi del mare della politica non si facevano alcuna illusione. Ben sapevano percò che Berlusconi in questo genere di business era un maestro e potevano stabilire vantaggiosamente rapporti di dare e di avere. Come che sia, non c'è dubbio che per lungo tempo si sono stabiliti legami tra l'opposizione e Berlusconi.
Qualche altro fiore. Violante il 28 febbraio del 2002 dichiarò alla Camera: " Onorevole Anedda, la invito a consultare l'onorevole Berlusconi perchè lui sa per certo che gli è stata data la garanzia prima, non adesso, nel 1994, quando ci fu il cambio del governo, che non sarebbero state toccate le televisioni. Lei lo sa e lo sa anche l'onorevole Letta".

Parla un ex magistrato e i magistrati hanno il dovere di far rispettare le leggi, fra le quali c'era quella del 1957 sulla ineleggibilità dei titolari di concessioni pubbliche di rilevante interesse economico. Ancora Violante, con sorpresa della stessa maggioranza, nel settembre 2001 aveva chiesto ed ottenuto la procedura d'urgenza per la vergognosa legge sul falso in bilancio"
Tratto da "Ahi serva Italia - un appello ai miei concittadini" - Paolo Sylos Labini

Queste righe sembrano confermare ciò che soltanto negli ultimi tempi una fascia sempre crescente e trasversale di cittadini dubita, pensa, crede: che la politica italiana sia oramai solo una partita truccata, un campionato truccato dove squadre avversarie hanno alle spalle lo stesso sponsor; sapere chi paga partiti e politici sembra proprio essere impresa impossibile e a ciò si aggiunga che i "contributi" fino a 50 mila euro non necessitano della cosidetta dichiarazione congiunta (di chi versa e di chi riceve); nella puntata di Report dedicata all'argomento, Sergio Cusani raccontò inoltre di un segretario amministrativo di uno dei principali partiti che gli aveva confidato "dell'invenzione" di una lista di 500 militanti depositata presso la tesoreria di una cassa di una grande banca di Roma.

Sul perchè dei privati "regalino" tanti soldi ai partiti ed ai politici anche politicamente rivali, non è molto chiaro ma è vero che che partiti politicamente rivali hanno percosso identiche strade (o al massimo, simulatio opposizione) in tema di pensioni, precariato, di "liberalizzazioni", di privatizzazioni, di "indulto"; in tema di "privatizzazioni", è interessante un episodio citato da Paolo Syolos Labini nel predetto testo in cui ricorda che, a seguito della scoperta (nel 1955) di vasti giacimenti di idrocarburi, l'ambasciatrice americana Clara Booth premeva per far ottenere in concessione una buona parte della Valle Padana ad una compagnia americana e perchè l'Italia adottasse una legge petrolifera ditipo coloniale, simile a quella libira del re Idriz, nettamente favorevole alle compagnie.
Oggi, mentre il teatrino della politica, mentre la calciopoli della politica procede, il Paese viene derubato di aziende, di mercato, di posti di lavoro, di know how; si liberalizza di tutto tranne che la politica ed il sindacato, che serve a tenere buoni i nuovi schiavi e a legittimare vere e proprie rapine sociali che continueranno fino a quando i cittadini non si renderanno conto che sono proprio loro, con il loro disinteresse, con la loro ignoranza, con i loro piccoli egoismi, con i loro pregiudizi, con i loro odi politici sapientemente iniettati, a dare forza, a dare energia vitale ai protagonisti di questa turpe alleanza.

Tratto da :http://blog.libero.it/Lirrequieto/7400127.html

Ci sono ottime ragioni per pensare che quanto riportato, possa valere anche per la vicenda Alitalia; entrambi gli schieramenti hanno nominato ed accordato fiducia a manager che hanno portato l'azienda al fallimento, entrambi hanno pubblicamente scaricato la responsabiltà del fallimento sui dipendenti omettendo la verità e contribuendo al crollo azionario di alitalia ed alla successiva svendita; Alitalia è fallita ma il PD tace (figuriamoci se parla dil PDL); perchè tace? Sembra quasi si tratti di un "sistema", un sistema che potrebbe portare presto il Paese al default; l'importante è che l'opinione pubblica, sia convinta (come nel caso Alitalia) che si tratti di "malattia incurabile" o al più di "suicidio"; gli indizi però, fanno pensare sempre di più all'omicidio premeditato.

INCHIESTA ALITALIA: CALA IL SILENZIO?

2009-07-08T15:34:00.007+01:00

Le poche cronache che si sono occupate dell'inchiesta Alitalia, ci informarono circa un mesetto fa, che era stato interrogato l'ex AD di Alitalia Maurizio Prato e che a seguire sarebbero stati interrogati altri manager tra cui Cimoli, Mengozzi, Libonati e Zanichelli; evidentemente perdite per 4,7 miliardi di euro oltre che alla distruzione di migliaia di posti di lavoro e di un comparto strategico dell'economia nazionale, non fanno notizia perchè se qualcosa s'è letta su Prato, silenzio tombale per ciò che riguarda gli interrogatori degli altri manager; se poi magari dovesse uscire a galla che per anni i media hanno lavorato a dir poco male omettendo e/o disinformando l'opinione pubblica (azionisti compresi) in merito alla vicenda Alitalia, si potrebbero creare situazioni imbarazzanti per ciò che riguarda la gestione dell'informazione in Italia. A proposito, ma ora, certi giornalisti, certi magistrati, certi politici, se li pagano di tasca loro i biglietti aerei oppure hanno trovato qualche altro benefettore?

Mentre sul versante dell'inchiesta Alitalia tutto tace, gran rumore fa la puttanapoli che dopo aver visto Berlusconi coinvolto in una serie di vicende non molto chiare (ce ne sarebbero altre ma evidentemente certa opposizione non vuol pestare i piedi agli amici), vede tirare in ballo anche Massimo D'Alema in merito ad una vecchia vicenda; il Giornale ci "illumina" quindi sulla gestione di sponsorizzazioni ed incarichi nella vecchia Alitalia; per carità, non tira in ballo l'argomento per far luce sulla vicenda Alitalia ma inquadra la vicenda nell'attuale puttanopoli; un pò come dire "occhio per occhio, troia per troia"; al di là dell'aspetto politico colpisce l'epilogo dell'inchiesta; "abortita pochi mesi dopo con la condanna a un anno (previo patteggiamento) della sola maîtresse che organizzava gli incontri coi politici."

Non è che se l'inchiesta fosse andata avanti, Alitalia si sarebbe potuta salvare? Non è che se l'inchiesta andava avanti, sarebbe potuto emergere un gran bel merdaio con protagonisti della vita politica, istituzionale ed economica del paese? Intanto il silenzio cala anche sull'inchiesta in corso.

ALITALIA E ITALIANITA': IL GRANDE BLUFF

2009-07-08T15:09:00.012+01:00

"Entra in servizio “Ludovico Ariosto”.
E’ il sesto nuovo Airbus A320 della flotta di Alitalia
Roma, 6 luglio 2009 – E’ entrato in servizio il sesto nuovo Airbus A320 della flotta di Alitalia, battezzato con il nome “Ludovico Ariosto”. Il nuovo aereo sarà impiegato prevalentemente sulla rotta Fiumicino-Linate."

Queste righe sono tratte dal comunicato stampa di Alitalia che da notizia del nuovo ingresso in linea; peccato che nel comunicato manchi però la matricola che per per la precisione è EI-DTG; nelle matricole degli aerei la lettera o le lettere che precedono il trattino indicano la nazionalità (marca di nazionalità) che per l'Italia è espresa dalla lettera "I"; ad esempio I-DISA è un Boeing B 777 iscritto nel registro aeronautico italiano e quindi paga le tasse in Italia come altri 5 B 777 gemelli, lo stesso dicasi per I-BIXU (un Airbus A 321) ed i suoi 22 gemelli tricolori, per I-BIKA (un Airbus A 320) ed i suoi 12 gemelli, per I-BIMA (A 319) e gli altri 11 gemelli acquistati dalla vecchia Alitalia per non parlare naturalmente dei 91 MD tutti rigorosamente registrati in Italia.

Il Ludovico Ariosto invece, presenta la marca di nazionalità "EI" che sta ad indicare che l'aeromobile è iscritto nel registro aeronautico irlandese, proprio come il Giacomo Leopardi, un Airbus A 320 - 216 (marche EI-DTB), come il Dante Alighieri (EI-DTC), l'Alessandro Manzoni (EI-DTD), il Francesco Petrarca (EI-DTE) ed il Giovanni Boccaccio (EI-DTF); tutti i nuovi aerei che stanno entrando in linea nella nuova Alitalia targata CAI sono registrati in Irlanda ma di certo non si possono incolpare gli azionisti della nuova Alitalia di cercare tutte le strade legali che gli consentano di risprmiare soldi e di fare soldi; alla faccia dell'italianità sbandierata da "qualcuno", ci si ritrova quindi come maggiore azionista (25%) Air France, altri azionisti che tra una S.p.A. ed un'altra, trovano sempre lo spazio per una S.A. e comunque per una capatina all'estero, gli aerei Airbus ( si invoca la concorrenza tra le compagnie aeree ma quella tra i costruttori????) che di italiano non è che abbiano così tanto e che per di più vengono registrati in Irlanda che, anche secondo il decreto anticrisi varato lo scorso 1 luglio, sarebbe considerato un "paradiso fiscale" poichè le aziende italiane in Irlanda pagano meno della metà di tasse.

Alla faccia dei contribuenti italiani che continueranno a pagare il conto della vecchia Alitalia, "salvataggio compreso", per un bel pò e naturalmente, alla faccia dell'italianità.
Naturalmente i media nazionali "evitano di dare dispiaceri" agli italiani e nella stragrande maggioranza dei casi, tacciono.

Tanto tuonò...

2009-06-30T08:58:00.003+01:00

E' di 15 morti e 37 feriti gravi il bilancio attuale della "strage" alla stazione di Viareggio, strage provocata dal deragliamento di un carro cisterna carico di gpl dovuto, presumibilmente, al cedimento di un carrello, e che ha coinvolto diverse abitazioni adiacenti alla stazione distruggendo due palazzine.

Stavolta ci sono scappati i morti anche se, potevano essere molti di più, basta pensare a cosa sarebbe successo se la cisterna di gpl fosse andata a finire su un treno piano di passeggeri e in questo periodo, i treni sono particolarmente affollati; lo "stellone" (meglio conosciuto come "culo") che nel 2006 aveva evitato quella che secondo Bertolaso poteva essere una "Bophal italiana" è venuto, almeno parzialmente, meno.
Non si può parlare di fatalità, secondo il verde Angelo Bonelli che ricordando i recenti incidenti ferroviari che evoca le dimissioni del Ministro dei trasporti Matteoli e dei vertici di Trenitalia mentre l'assemblea nazionale dei ferrovieri sottolinea che si investe molto nell'Alta Velocità a discapito di altri settori "in particolare merci e pendolari, deperisse sia in termini di qualità che di sicurezza"; già, l'Alta Velocità e quando si parla di Alta Velocità, come non pensare alla "pappatoria" ben sintetizzata da Ferdinando Imposimato?

A parlare di sicurezza però, si deve stare attenti; proprio Trenitalia l'anno scorso ha licenziato l'RLS ( Responsabile dei Lavoratori per la Sicurezza) Dante De Angelis che aveva pubblicamento denunciato lo "spezzamento" di alcuni Eurostar; lo stesso Dante De Angelis era già stato licenziato nell'ambito della vicenda del "pedale dell'uomo morto" ma venne successivamente reintegrato. Certamente c'è di molto peggio in Italia, basta ricordare la vicenda dell'inceneritore di Colleferro dove si bruciavano copertoni, filtri chimici, amianto ed altre sostanze tossiche che ridotti in fumo, insidiavano la salute degli abitanti; in quel caso i dipendenti che denunciavano le irregolarità venivano minacciati ed in qualche caso si arrivò anche al licenziamento; si ha l'impressione che chi parla di abolire l'articolo 18 dello statuto dei lavoratori, viva in un altro paese; sarebbe urgente una legge che punisca il mobbing, invece in alcuni settori, come ad esempio nei trasporti, grazie anche al Ministro dei Trasporti Matteoli, è diventato quasi impossibile scioperare e lo sciopero, è uno strumento primario quando si parla di rivendicazioni nell'ambito della sicurezza

STIPENDI, ESUBERI, INCAPACI E MENZOGNE

2009-06-18T14:30:00.002+01:00

Sulla stampa del periodo, tra le tante dichiarazioni, troviamo anche un'interessante tabella (La Repubblica - 7 maggio 2004) dove tra l'altro si confrontano i costi del personale di Alitalia a quelli di Air France, Iberia e Ryan Air; il costo medio del lavoro, ed è il 2004, era di 1.139 milioni di euro ed incideva per il 23,5% sui costi sostenuti da Alitalia mentre Iberia spendeva per il personale 1.353 milioni con un'incidenza del 28,8% sul totale dei costi; Air France spendeva nello stesso anno 3.856 milioni di euro che incidevano per il 30,4% sul totale dei costi della compagnia d'oltralpe. Appena 92 milioni è il costo del lavoro sostenuto da Ryan Air con un'incidenza dell'11% ma in questo caso si tratta si tratta di una low cost che vola dove si fanno soldi, altro che servizio pubblico e diritto alla mobilità; di queste differenze ne abbiamo già parlato in Analisi Alitalia.

Anche il rapporto tra ricavi e costo del lavoro è a favore di Alitalia poichè i ricavi sono superiori ad 1/3 di quelli di Air France mentre il costo del lavoro è inferiore ad 1/3; certo, ci sono sempre gli "altri costi" che penalizzano Alitalia e rappresentano la metà degli "altri costi" di Air France; saranno dettagli, ma Cimoli trova già un'azienda con un costo del lavoro basso, a parte una ottimizzazione e redistribuzione delle retribuzioni, ci sarebbe stato ben poco (nulla) da tagliare mentre si sarebbe dovuto agire sugli "altri costi".

TAGLI TAGLI TAGLI

2009-06-18T14:28:00.002+01:00

Già, i tagli al personale ed agli stipendi, malgrado il costo del lavoro fosse ad esempio, in proporzione, più basso di Air France ed in alcuni casi, semplicemente indecente; tagliare ulteriormente avrebbe provocato la reazione dei lavoratori molti dei quali esasperati da stipendi da fame e da anni ed anni di precariato mentre la maggior parte delle sigle sindacali, seguendo una linea sostanzialmente accondiscendente nei confronti del management ne avallava l'operato che portà al blocco degli aumenti, ad una maggiore flessibilità anche attraverso un aumento del lavoro a tempo determinato e part time (con conseguente taglio delle retribuzioni), taglio di alcune migliaia di posti di lavoro oltre alla creazione di Alitalia Servizi con conseguente deconsolidamento dal proprio bilancio di 9mila lavoratori; il personale di terra di Alitalia, malgrado l'esiguo numero (proporzionalmente alle altre pari compagnie) era talmente "stimato" che Panorama Economy del 5 maggio 2005 titolò "Alitalia senza la zavorra" la prospettiva di tale cessione.

Il buon Cimoli però, non trascurava certo il personale di volo ed è così che "Alitalia licenzia i precari ed assume hostess cinesi" (Libero 3 novembre 2005); in effetti, ciò avrebbe rispecchiato la logica dell'im-Prenditore medio italiano dato che a fronte dei 1.500 euro netti mensili di un precario italiano, i cinesi ne avrebbero percepito mille.

IL PIANO E' SERVITO?

2009-06-18T14:26:00.001+01:00

Torniamo al nostro Cimoli ed al piano che prevedeva la creazione di una holding e la divisione in due di Alitalia, piano di cui Cimoli sarebbe stato "l'esecutore" con pieni poteri con il conferimento della doppia carica di Presidente ed Amministratore Delegato di Alitalia; pieni poteri per realizzare la divisione in due di Alitalia (attività di volo e servizi di terra) ed un ingresso dei privati, proprio come era già stato deciso e sottoscritto con l'intesa di Palazzo Chigi; quindi prima che a Cimoli venissero affidati pieni poteri, era già stata decisa la nascita di Alitalia Fly ed Alitalia Servizi che per anni verranno rispettivamente presentate come la good e la bad company; peccato che poi, bilanci in mano, si ha la "sensazione" opposta, con le perdite di Alitalia Fly nettamente superiori a quelle di Alitalia Servizi.

Ma chi erano gli "esperti" che hanno partorito un piano all'insegna dello spezzatino? Anche durante "l'epoca" Cimoli, nel CdA di Alitalia sedeva Monsieur Spinetta che ci ha recentemente ricordato l'importanza della "

concentrazione dei mezzi nazionali"; chi sa se nello stesso periodo avrà avallato "spezzatini" e cessioni anche in Air France.

Anche se Cimoli fosse stato più bravo coi treni che con gli aerei (e a giudicare dalle condizioni delle Ferrovie e dalla Corte dei Conti...), monsieur Spinetta, sedendo anche e da più tempo nel CdA di Air France, avrebbe potuto sconsigliare lo spezzatino di Alitalia? Chi sa se sia accaduto o meno, la cosa sicura è che Cimoli andò avanti "come un treno" sullo spezzatino, sui tagli al personale, etc. etc.

GLI APPREZZAMENTI "TRASVERSALI" PER L'INCARICO

2009-06-18T14:25:00.001+01:00

Come dimenticare le parole di uno dei partecipanti al "patto di casa Maroni" (che portò alla designazione di Cimoli): "Non dispiace ai sindacati, è ben accetto dall' Ulivo, è stato designato dal Polo..."; i brillanti risultati delle Ferrovie potevano anche passare in secondo piano e viene da pensare che qualcuno non li avesse ben chiari; l'allora leader della Margherita, Francesco Rutelli, dichiarò ad esempio che in passato altre aziende sono state già risanate e rilanciate, come le Poste e le Ferrovie (Europa 7 maggio 2004); per Enrico Letta e Piero Fassino, la scelta di Cimoli, era una scelta positiva (Il Manifesto 7 maggio 2004) ed il ministro Tremonti assicura che "non verranno bruciati altri soldi pubblici".

GLI AMICI "TRASVERSALI"

2009-06-18T14:24:00.002+01:00

Oltre agli ottimi risultati conseguiti alla guida delle Ferrovie, Giancarlo Cimoli poteva però vantare anche "una rete di amici e di sostenitori davvero trasversale; una ragnatela di rapporti intessuta in anni e anni di lavoro che va dal presidente Carlo Azeglio Ciampi al segretario della Cgil, Guglielmo Epifani, dal ministro dell'Economia, Domenico Siniscalco, al presidente dei Ds, Massimo D'Alema, passando per il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Gianni Letta, e per il ministro degli Esteri, Gianfranco Fini" che subito dopo la nomina di Cimoli come AD di Alitalia dichiarò "io, Gianni Letta e Tremonti" - " ci siamo trovati d'accordo che Cimoli era la persona più adeguata"; Epifani parlo addirittura di "mezzo miracolo".

"IL MIGLIOR AMMINISTRATORE POSSIBILE"? (2)

2009-06-18T14:22:00.001+01:00

Nel mirino del management sempre il costo del lavoro, ma per gli altri costi?

Anche il buon Cimoli, sembrerebbe essersi distinto: dai 1.850 portatili IBM-Lenovo (a 3.270 euro al pezzo) presi in leasing per 5 anni per i piloti ai cioccolattini a forma di A pagati il doppio dei precedenti prodotti dalla Nestlè passando dalla mancata stipula di un contratto assicurativo contro il caro carburante che al pari delle compagnie concorrenti, avrebbe messo Alitalia al riparo dal caro greggio portando così Alitalia a sostenere il 7,4% delle perdite di tutte le compagnie mondiali per copa del caro petrolio, a fronte però di un trasportato inferiore all'1% mondiale.

I voli cancellati nel 2005 hanno causato ad Alitalia oltre 60 milioni di perdite, tra le cause insufficienza di tecnici della manutenzione ed equipaggi incompleti; solo a Roma erano state tagliate 1.600 unità di terra mentre gli equipaggi risentono delle pause tra un contratto e l'altro dei precari/stagionali (Libero 5 novembre 2005)a cui viene stipulato un contratto ex novo dopo alcuni giorni dalla scandenza del precedente contratto per non incorrere nella trasformazione a tempo indeterminato del contratto; già poi magari dopo una decina di anni di precariato, qualcuna si fa venire la stravagante idea di fare un figlio!

Si dubita fortemente di un abuso del precariato da parte di Alitalia ma oggi, Cimoli sarebbe stato molto più tranquillo poichè, con la nuova normativa sui contratti a termine, se l'azienda "abusa" il lavoratore che intraprende le vie legali non avrebbe la trasformazione del contratto ottenendo quindi la stabilizzazione ma una compensazione che se non ricordo male, arriverebbe a coprire al massimo 6 stipendi; chi pensa che poi l'azienda continuerebbe ad assumere il lavoratore che ha rivendicato per vie legali i propri diritti?

Personalmente ritengo che la nuova normativa agevoli lo sfruttamento del lavoro precario e che rappresenti un regalo sulla pelle e sulla dignità dei lavoratori a tutte le aziende che usano questa forma di lavoro in "generose quantità".

Sempre a causa della mancanza di personale, Alitalia perdeva i rimborsi dei Fim, i biglietti dei clienti che le altre compagnie cedevano ad Alitalia per motivi di razionalizzazione; al termine del volo si sarebbe dovuto provvedere ad incassare la somma ma a causa della mancanza di personale, non veniva fatto perdendo il diritto al rimborso.

Sono passati i mesi, sono passati gli anni e Cimoli, "il miglior amministratore possibile" (e naturalmente, il più pagato), vienne confermato alla guida di Alitalia dal Governo Prodi che istituisce la "cabina di regia" del Sottosegretario Letta (Enrico) coi vari Ministri interessati: Padoa Schioppa, Bersani, Bianchi ed il sottosegretario Tononi (tra l'altro proveniente direttamente dalla banca d'affari Goldman Sachs) con il quale Cimoli si sentiva ogni giorno, cosa mai successa prima, come ha sottolineato lo stesso Cimoli in un'intervista a Repubblica.

Cimoli che già aveva attuato la divisione di Alitalia nelle due società (Fly e Servizi), così come era stato deciso da altri ed in altre sedi ha così continuato il suo operato; Per riassumere la presidenza Cimoli, Panorama in un articolo del marzo 2007 titolò: "Disastro senza badare a spese"; questo era "il miglior amministratore possibile" secondo Berlusconi.

LE TELEFONATE DI GIANNI LETTA

2009-06-18T14:19:00.000+01:00

A proporre l'incarico a Giancarlo Cimoli nel cuore della notte è stato Gianni Letta che dopo un iniziale rifiuto di Cimoli, ritelefonò alle 7 del mattino usando riuscendo evidentemente evidentemente ad essere più convincente; Cimoli, stavolta aveva accettato l'incarico; Cimoli probabilmente sarà stato un abbaglio per Gianni Letta perchè sembra proprio bravo, tant'è che nel giugno 2007, l'ormai ex Sottosegretario alla Presidenza, viene assunto dalla potente banca d'affari Goldman Sachs di cui abbiamo accennato in altri post e di cui sicuramente torneremo a parlare, anche per vedere un pò di partecipazioni all'interno di aziende italiane.

Coincidenza vuole, che ad occuparsi di Alitalia nel successivo Governo Prodi, sarà il sottosegretario di Stato per l'economia e finanze con delega per Alitalia Massimo Tononi che, proveniva drittto dritto dalla Goldman Sachs, dove tra l'altro in passato era stato collaboratore di Romano Prodi; a proposito di Prodi, sarà per modestia o per dimenticanza che nella biografia di Prodi, della sua collaborazione con la Goldman Sachs non si parla? Quando serve, però, è lo stesso Prodi a ricordare anche quando è finita la collaborazione la Goldman Sachs; via, come detto, torneremo prossimamente su questa superbanca che ha da tempo, tanta stima degli italiani ed al tempo stesso, tanto interesse per l'Italia.

RISPARMI & TAV

2009-06-18T14:14:00.001+01:00

Certo è che non si possono mica trascurare i risparmi sull’Alta Velocità; evidentemente però, qualche altro soldino, poteva essere risparmiato; dettagli.

LA VENDITA DELLA CIT

2009-06-18T14:11:00.001+01:00

Peccato che la CIT (Compagnia Italiana Turismo), societa leader nel settore del turismo, secondo quanto riportato da L’Espresso sarebbe stata venduta a metà prezzo a beneficio di “parenti di politici e manager legati alla Fininvest”; se nel corso degli anni la privatizzazione della CIT, si rivelerà un vero affare, di sicuro non lo sarà stato nè per lo Stato, nè per la stessa CIT, nè per i suoi dipendenti che in buona parte resteranno senza lavoro; ma in fondo il turismo per l'Italia è un comparto marginale poichè "rappresenta oggi l'11,4% del Pil, contro ad esempio circa l'8%del settore automobilistico". O no?

FERROVIE: TRA PRIVATIZZAZIONI E TELEFONINI "DISCRETI"

2009-06-18T14:06:00.001+01:00

Quello delle TLC (telecomunicazioni) nelle Ferrovie è un argomento poco conosciuto che come ingredienti, ha naturalmente anche privatizzazioni, come nel caso della rete telematica delle Ferrovie dello Stato che, a detta di atti parlamentari (naturalmente senza risposta ma in Italia sembra essere prassi), sarebbe stata ceduta a De Benedetti per 170 miliardi di lire a fronte di una valutazione di di 600 miliardi; da ricordare anche i telefoni GSM-R (Railway) che possono essere intercettati solo dalle Ferrovie; i cellulari con il prefisso 313, "sono diventati i telefonini aziendali di tutto il gruppo ferroviario. Non soltanto di chi lavora su scambi e vagoni ma, anche manager e amministratori che gestisticono gli appalti più importanti dell'ultimo decennio" (L'Espresso 6 aprile 2006); l'argomento meriterebbe proprio un bell'approfondimento.

GLI ALTRI INCARICHI

2009-06-18T14:01:00.001+01:00

Giancarlo Cimoli oltre ad essere Presidente ed Amministratore Delegato di Alitalia, come si può vedere dal bilancio di Alitalia al 31 dicembre 2004, ricopre la carica di amministratore in Air France-KLM (come conseguenza del suo ruolo Alitalia) ed in Enertad S.p.A. ed Enia S.p.A.

Vediamo un pò di cosa si occupa Enertad: produzione di energia e servizi idrici e nel luglio del 2008 cambia nome in Erg Renew SpA; tra le controllate di Erg Renew SpA troviamo la Sodai Italia SpA di cui detiene il 51%; Sodai Italia SpA nasce nel dicembre 2003, come azionisti ha per l'appunto Enertad al 51% e Trenitalia al 49% ed assieme a Wisco SpA (51% Enel Hydro e 49% Trenitalia); le due società, "oltre a garantire all’azionista Trenitalia il servizio di depurazione dei reflui della lavorazione delle officine ferroviarie," dovrebbero "fondere il loro business su un ciclo di servizi integrati per il trattamento delle acque anche per conto terzi."

Il pacchetto azionario Sodai in mano a Erg Renew risulta essere del 51% al 30/09/2008 mentre al momento attuale risulta essere del 100%.Se andiamo a vedere le partecipazioni di Enia Spa (bilancio 2005) troviamo Albacom AMps Spa, "operatore di telecomunicazioni di Parma e Provincia nato dall'accordo tra l'operatore nazionale Albacom e AMPS". Albacom dopo aver acquistato nel 2001 il 60% della società Basictel S.p.A.,il 18 dicembre del 2003 ne ha completato l'acquisto rilevando il residuo 40% dalle Ferrovie dello Stato; in quel momento gli azionisti di Albacom erano ENI (35%), British Telecommunications (26%), BNL (19,5%) e Mediaset (19,5%).

Per dovere di cronaca va ricordato che BNL, ENI e Mediaset uscirono da Albacom alla fine del 2004 (quindi dopo aver rilevato la totalità di Basictel dalle Ferrovie), "quando l'intero capitale sociale fu acquisito da BT Group plc."; un altro pezzo di italianità "che prende la strada dell'estero" e con Albacom, anche la Basictel messa in vendita da Cimoli e che avrebbe dovuto essere quotata nel giro di pochi anni.

Oggi BT Italia SpA (controllata da British Telecom) "è il principale fornitore in Italia di servizi e soluzioni di comunicazione interamente dedicato alle imprese e alla pubblica amministrazione, sia in termini di gamma di attività, sia di volumi di affari."

"IL MIGLIOR AMMINISTRATORE POSSIBILE"???

2009-06-18T11:44:00.011+01:00

Tra i tanti bravi manager di casa Alitalia, probabilmente, il più famoso è Giancarlo Cimoli, a cui il governo Berlusconi affidò la guida di Alitalia dal 6 maggio 2004; lo stesso Berlusconi, durante una puntata di “Porta a Porta” del gennaio 2006, aveva dichiarato che “aveva trovato il miglior amministratore possibile, l’abbiamo spostato su Alitalia, ma poi è venuta una serie di scioperi”; quanto fosse il “miglior manager” disponibile, l’avevano già capito alle Ferrovie (dove era stato messo da Ciampi e Prodi nel 1996); sull'operato del "miglior amministratore possibile" alle Ferrovie, si è anche espressa la Corte dei conti ("...nonostante l’aumento degli impieghi finanziari, non risultano ancora evidenti miglioramenti di rilievo soprattutto per quel che riguarda la situazione delle linee per il Mezzogiorno ed i collegamenti tra la Capitale e la parte adriatica della Penisola.Continuano a manifestarsi disfunzioni, specialmente per le linee regionali, sotto il profilo dei ritardi e della qualità del servizio, per il compiuto ed obiettivo monitoraggio delle quali non appaiono del tutto idonei gli strumenti apprestati ed utilizzati dalla Società...") che tra l'altro, nel 1998 aveva già contestato l'assunzione di Cimoli come dirigente all'interno delle Ferrovie innescando uno scarica barile tra gli allora ministri del Tesoro (Ciampi) e dei Trasporti (Burlando).
Nella gestione delle Ferrovie, lo stesso Cimoli, ricordava di aver fatto molto : dalla vendita della CIT ai risparmi (????) sull'Alta Velocità passando per il completo rinnovo di "tutte le prime linee di riporto in azienda" (con la sola eccezione dell'ingegner Mauro Moretti, l'ex sindacalista Cgil, all'epoca capo della divisione infrastrutture) attraverso l'assunzione di 140 dirigenti; "non tutte le 140 assunzioni hanno dato i risultati sperati, e in alcuni casi, la sostituzione dei manager operata dal Cimoli non ha dato i risultati auspicati".

Per dovere di cronaca, si precisa che il Sindacato Unitario Lavoratori Trasporti (SULT), il cui segretario nazionale rivela nel clip lo stipendio di Cimoli, ha assunto successivamente la denominazione di SdL (Sindacato dei Lavoratori) ed è stato pesantemente attaccato dai media ed attraverso i media; lo stesso Cavola è stato collocato in cassa integrazione a seguito della vendita di Alitalia alla CAI.

FERROVIE: TRA PRIVATIZZAZIONI E TELEFONINI "DISCRETI"

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LA VENDITA DELLA CIT
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"IL MIGLIOR AMMINISTRATORE POSSIBILE"??? (2)

LE TELEFONATE DI GIANNI LETTA

GLI AMICI "TRASVERSALI"

GLI APPREZZAMENTI PER L'INCARICO

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IL PIANO E' SERVITO?

STIPENDI, ESUBERI, INCAPACI E MENZOGNE

ALITALIA: partono gli interrogatori

2009-06-17T23:00:00.010+01:00

E venne il giorno degli interrogatori; ieri (16 maggio) Maurizio Prato, ex ad e presidente di Alitalia ed attuale direttore dell'Agenzia del Demanio, è stato sentito per circa cinque ore in procura a Roma, come persona informata dei fatti nell'ambito degli accertamenti dell'inchiesta sulla compagnia di bandiera, per l'ipotesi di reato di bancarotta; in settimana è previsto l'interrogatorio di altri ex dirigenti sempre indagati: l'ex direttore generale Giovanni Sebastiani, gli ex amministratori delegati Domenico Cempella, Francesco Mengozzi e Marco Zanichelli e gli ex presidenti Fausto Cereti, Giuseppe Bonomi, Berardino Libonati e naturalmente lui, Giancarlo Cimoli, definito da Berlusconi “il miglior manager possibile”; secondo gli inquirenti, la cattiva gestione della compagnia nel periodo in cui si sono alternati i predetti signori, ha causato perdite per circa 4,7 miliardi di euro, senza contare naturalmente il fallimento della stessa Alitalia, la distruzione di migliaia e migliaia di posti di lavoro oltre che del trasporto aereo a cui bisogna sommare le ripercussioni in comparti tecnologicamente ed economicamente strategici quali l'industria aerospaziale ed il turismo; Brunetta, che fai??? Brunetta, dove sei??? Brunetta, che fai, dormi quando bisogna lisciare il pelo ai potenti?

Ammettiamo che uno o più di lor signori, tra qualche anno vengano riconosciuti colpevoli, cosa succederà? Risarciranno Stato, azionisti, risparmiatori, contribuenti e lavoratori? Come? Vendendosi un po' di organi all'asta? Vero è che a Singapore è possibile vendere organi umani e poiché all'interno della CAI (che ha tenuto fuori come azionista la Regione Lazio) ci troviamo pure il GIC (fondo sovrano di Singapore) , qualche escamotage si può sempre trovare. Se poi si considera che taluni bravi manager sono stati piazzati in determinati posti non dalla mano divina ma da qualcuno più terreno, si potrebbe pure allargare la cerchia di quelli che dovrebbero aprire il portafogli (o mettersi sotto il bisturi); per diamine, se un'azienda può chiedere i danni ai parenti di operai morti bruciati, ci mancherebbe che lo Stato fosse stranamente generoso con gli eventuali colpevoli; eventuali colpevoli per l'appunto poiché ancora la magistratura deve fare il suo corso ed è cosa buona avere fiducia nella magistratura; è cosa buona ma non obbligatoria; da anni ed anni anche i sassi hanno sentito parlare della crisi e degli sprechi di Alitalia; dov'era la magistratura? Perchè la Guardia di Finanza è andata a prendere i bilanci di Alitalia (disponibili su internet) solo dopo la denuncia del Codacons? Non sarebbe carino saperne di più su quella storia dei biglietti di favore rilasciati a valige per mettersi dalla sua parte i sistemi dei giornalisti, dei magistrati e dei politici?

ALITALIA E' SALVA, ALITALIA E' FALLITA

2009-05-07T21:03:00.012+01:00

Ci risiamo, dopo le polemiche sui rimborsi da fame agli obligazionisti e quelle sui ritardi, sui voli tagliati e sui prezzi dei biglietti di Alitalia, sui giornali si torna a parlare di Alitalia che come ha dichiarato Roberto Colaninno a Repubblica (7 maggio 2009) "è stata salvata e vola"; peccato che pochi giorni prima (30 aprile 2009), il Direttore Operativo della CAI Alitalia Giancarlo Schisano, durante una puntata di Exit su La 7, a chi accusava la CAI Alitalia di essere diventata più piccola, abbia definito "compagnia fallita" (nel video di Exit all'inizio del 4° minuto) la vecchia Alitalia; un passato alle Ferrovie, portato in Alitalia 5 anni fa da Giancarlo Cimoli e fratello di Roberto Schisano, ex Amministratore Delegato di Alitalia a cui la firma di un "contratto segreto"coi piloti costò la poltrona e successivamente condannato a 5 anni per il fallimento della Op (Olivetti personal) computer che rappresenta un colpo mortale per un altro comparto strategico dell'economia nazionale; Giancarlo Schisano però, non deve essere stato ben informato sui contratti a termine di Alitalia perchè Alitalia i contratti a termine li usava 12 mesi l'anno, altro che periodi di picco e visto che di esuberi nella vecchia Alitalia non ce n'erano proprio, c'è da chiedersi come mai un'azienda famigerata a livello planetario per sprechi, fosse così attenta a limitare al massimo i dipendenti a tempo indeterminato potenzialmente violando la normativa sui contratti a termine? E la nuova Alitalia che uso fa dei contratti a termine?

La madre di tutte le domande però è sempre quella: Alitalia è stata salvata o è stata fatta fallire?

IMPREGILO: UN PO' DI AZIONARIATO (PASSANDO PER CAI)

2009-04-13T22:00:00.013+01:00

Alla data del 9 aprile 2009, secondo i dati della CONSOB, Azionisti rilevanti di IMPREGILO SPA sono:

IGLI SPA con il 29,866%

ASSICURAZIONI GENERALI SPA (tramite controllate e partecipate) per il 2,755%

JPMORGAN ASSET MANAGEMENT (UK) LIMITED con il 2,177%

JP Morgan è quella banca che secondo Repubblica avrebbe scommesso sul default dell'Italia; a seguito di detto articolo JpMorgan ha smentito di vendere un prodotto strutturato «che implichi o indichi una visione negativa sul credito della Repubblica italiana»; anche se infondata la "scommessa" sul default italiano, quello delle banche è diventato proprio un bel mestiere con "scommesse" che vanno dalla svalutazione delle monete nazionali (come nel recente caso dello zloty polacco che è costato l'annullamento da parte del governo polacco di una consulenza alla Goldman Sachs che "scommetteva" sulla svalutazione) all'aumento delle materie prime, come nel caso di un fondo d'investimento della banca belga KBC che scommetteva sull'aumento di grano, zucchero, caffè, soia e cacao salvo poi dover ricorrere agli aiuti dello stato belga quando s'è fatta sentire la crisi di questa prodigiosa finanza.

Impregilo, come si può vedere, controlla e partecipa centinaia di altre azionde.

L’azionariato di IGLI SPA, secondo un comunicato stampa di Autostrade S.p.A. del 27 febbraio 2007 risulta ripartito in tre quote paritetiche (33.3%) detenute da Argo Finanziaria S.p.A. (Gruppo Gavio), Autostrade per l’Italia ed Immobiliare Lombarda S.p.A. (Gruppo Fondiaria-SAI); proviamo a ricostruire parte dell'azionariato prendendo ora in esame Autostrade per l'Italia, controllata al 100% da Atlantia S.p.A. che tra l'altro è uno dei principali azionisti di CAI.

Principale azionista di Atlantia Sp.A. è Sintonia:

Sintonia S.A. detiene il 30,06% di Atlantia attraverso la controllata (al 100%) Schemaventotto S.p.A. a cui va sommato un ulteriore 8% detenuto direttamente da Sintonia S.A. per un totale appunto, di 38,06%.

Il 79,08 di Sintonia SA è detenuto da Edizione S.r.l. (la finanziaria della famiglia Benetton), l'11,88% è nelle mani della Goldman Sachs, il 6,49% da Mediobanca mentre GIC detiene il 2,55%.

"Il Government Investment Corporation (GIC) di Singapore è un fondo sovrano fondato nel 1981 per gestire le riserve estere dello stato. Gli investimenti sono gestiti da tre sussidiarie focalizzate sui mercati pubblici (GIC Asset Management ), sulle private-equity (GIC Real Estate) e sui rimanenti settori (GIC Special Investments)." Singapore, oltre ad essere stato al centro delle attenzioni dell'opinione pubblica per la legalizzazione della vendita degli organi umani è rinomato per la tutela del segreto bancario che prevede la carcerazione per chi lo violi.

La banca d'affari (e super lobby) Goldman Sachs, lo scorso settembre ha ottenuto di potersi convertire (assieme alla Morgan Stanley) al ruolo di istituto tradizionale per salvarsi dalla bancarotta; era una delle più grandi ed affermate banche d'affari del mondo, tra i suoi ex dipendenti italiani può annoverare Romano Prodi, Gianni Letta, Mario Draghi, Mario Monti e Massimo Tononi. Nel 2008 ha avuto un fatturato di 53,579 miliardi di dollari ed un utile netto di 2,322 miliardi (contro gli 11,599 del 2007) ed ha chiuso il primo trimestre 2009 con profitti per 1,81 miliardi dollari.

Mediobanca è la banca d'affari leader in Italia, "gli azionisti di Mediobanca sono circa 55 mila. Soci che rappresentano poco meno della metà del capitale hanno stipulato un accordo avente lo scopo di assicurare la stabilità dell’assetto proprietario"; gli azionisti dell'accordo di blocco detengono il 45,2% delle azioni mentre il restante 54,8% è rappresentato da flottante; "la gestione dell’Accordo è affidata ad un Comitato Direttivo presieduto dal Dr. Cesare Geronzi"; tra i principali azionisti troviamo Unicredit S.p.A., Financière du Perguet S.A., il Gruppo Mediolanum (attraverso Mediolanum S.p.A. e Mediolanum Vita S.p.A.), il Gruppo Groupama, Commerzbank Auslandsbanken Holding Nova GmbH, Gruppo Italmobiliare (attraverso Franco Tosi S.r.l.ed Italcementi S.p.A. che tra l'altro controlla la Calcestruzzi), Gruppo Fondiaria SAI, Gruppo Assicurazioni Generali, Edizione S.r.l., Pirelli & C. S.p.A., Fininvest S.p.A., Santusa Holding Soc. Limitada (Banco Santander S.A.), etc. etc.

La composizione del Consiglio di Amministrazione di Mediobanca è il seguente (fonte Consob - 08/04/2009)

Geronzi Cesare
Presidente e Componente del Comitato Esecutivo

Tronchetti Provera Marco
Vice Presidente

Rampl Dieter
Vice Presidente

Nagel Alberto
Amministratore Delegato e Componente del Comitato Esecutivo

Bernheim Antoine
Amministratore

Caso' Angelo
Amministratore e Componente del Comitato Esecutivo

Benetton Gilberto
Amministratore

Doris Ennio
Amministratore

Pagliaro Renato
Amministratore e Componente del Comitato Esecutivo

Ferrero Pietro
Amministratore

Ligresti Jonella
Amministratore

Pesenti Carlo
Amministratore

Berlusconi Marina Elvira
Amministratore

Bertazzoni Roberto
Amministratore

Ben Ammar Tarak
Amministratore

Palenzona Fabrizio
Amministratore

Cereda Maurizio
Amministratore e Componente del Comitato Esecutivo

Strutz Eric
Amministratore e Componente del Comitato Esecutivo

Bollore' Vincent Marie Claude Henri
Amministratore e Componente del Comitato Esecutivo

Azema Jean
Amministratore

Vinci Francesco Saverio
Amministratore e Componente del Comitato Esecutivo

Di Carlo Massimo
Amministratore e Componente del Comitato Esecutivo

Parlangeli Marco
Amministratore

***************************

UMILE RIFLESSIONE

Poichè Mediolanum èazionista di Mediobanca e Mediobanca è azionista di Sintonia S.A. e Sintonia è azionista di Atlantia S.p.A. che oltre a controllare la Società Autostrade (sulle cui rinnovo delle concessioni qualche perplessità è stata espressa) è a sua volta azionista di CAI alias la nuova Alitalia, per Berlusconi, non sarebbe stato più elegante festeggiare la CAI a proprie spese piuttosto che a carico dei contribuenti?

Ai contribuenti erano già stati accollati i debiti della vecchia Alitalia mentre lo stesso Berlusconi ha garantito ai "patrioti" della CAI che con l'acquisto di Alitalia ci avrebbero guadagnato.

COMPITI PER LE VACANZE

2009-04-12T11:55:00.006+01:00

Oggi non si intende assolutamente entrare nel merito della qualità delle costruzioni crollate in Abruzzo a seguito dei recenti terremoti; piuttosto visto che con tutte la buona volontà possibile ed immaginabile, non si riesce a trovare on line (e non solo) nulla circa certe partecipazioni azionarie, oggi un pò provocatoriamente, si lasciano i compiti per la vacanze:

Verificare se esistano relazioni azionarie tra la Impregilo SpA, la CAI SpA, la Mediolanum SpA e la banca d'affari Goldman Sachs ed eventualmente dimostrare tali relazioni sviluppandole e riportando le quote azionarie.

Buona Pasqua a tutti e, vediamo un pò che sorprese ci sono dentro l'uovo; nel frattempo, per distrarci un pò, riguardiamoci questo clip estratto da "Al politico e al partito", puntata di Report dell'1 ottobre 2006.

MONSIEUR SPINETTA, ALITALIA, AEREI ED ERRORI

2009-02-16T09:10:00.032Z

Qualche settimana addietro è stata pubblicata su Il Sole 24 Ore un’interessante intervista al presidente di Air France – KLM, Jean-Cyril Spinetta.

Prima di entrare nel merito dell'intervista, va ricordato che Spinetta oltre ad essere alla guida di Air France dal 1997 (e dal 2004 del gruppo Air France-KLM), è stato nominato prima cavaliere e poi ufficiale della Legion d'onore ed ha frequentato l'ENA (Ecole Nationale d'Administration - Scuola nazionale di amministrazione); si tratta di un'istituzione dove si afferma "il principio meritocratico contro quello clientelare e/o di cooptazione"; siamo lontani anni luce dall'Italia dove ad un PdL con un'elevata concezione del merito e che vuol fare scempio della scuola pubblica, si contrappone un PD dove il proprio "faro illuminante" in materia di lavoro, Ichino, propone di mettere da parte i concorsi per far spazio ad un clientelismo responsabile; chi sa, magari se Spinetta fosse nato in Italia, ora starebbe a insegnare gratis di mattina e a friggere patatine la sera.

Nell'intervista, Spinetta, che dal 1997 auspica "un'intesa forte" tra Air France ed Alitalia, pur evitando di parlare nello specifico delle cause del “disastro” Alitalia (che ha portato Air France - KLM a diventarne l'azionista di maggioranza relativa con il 25% ), evidenzia i fattori che secondo lui decidono il successo o il fallimento di una compagnia aerea; nel caso di un’azienda pubblica e nel caso di un indotto così vasto e strategico, possiamo aggiungere noi, che il successo può essere inteso come l’erogazione di un efficiente servizio pubblico con bilanci in pareggio, almeno come media in un determinato periodo.

TRASPORTO AEREO: ECONOMIA DELLA DENSITA'

Spinetta conosce bene la propria compagnia e le dinamiche internazionali del trasporto aereo che ricorda essere descritto dagli americani come un'economia della densità e cioè un'attività ad alta intensità di capitale, a cominciare dallo stesso acquisto di aerei che condiziona l’industria aerospaziale nazionale con tutto ciò che ne consegue; sull'acquisto di aerei da parte di Alitalia è opportuno approfondire rispetto all'intervista di Spinetta.

ALITALIA, AEREI ED AIRBUS

E'risaputo che ai francesi Alitalia interessasse per potergli vendere gli aerei di Airbus (altro motivo di interesse è che quello italiano è il quarto mercato d'Europa per numero di passeggeri e questo mercato, non è "delocalizzabile"); per capire quanto possa essere importante il mercato aerospaziale, andrebbero ricordate le parole dell'ex ministro dei trasporti Claudio Signorile durante la sua audizione in commissione stragi del 20 aprile 1999: "...per quali ragioni l’Alitalia era stata portata su certi aerei…" - "...cosa significa scegliere Lockheed anziché Douglas? A quel tempo ciò significava qualcosa: significava, infatti, entrare in un sistema di alleanze, che poi ha segnato una grande ed importante svolta. Lo scandalo Lockheed nasce non dal fatto di aver preso le mazzette, ma dallo scontro tra questi due gruppi."

Oggi i due principali concorrenti nel mercato dell'aviazione civile sono Boeing-McDonnell e per l'appunto Airbus; Alitalia con una flotta il cui nocciolo duro era rappresentato da 75 MD80/82 (vecchiotti ma con la giusta manutenzione, efficienti ed affidabili) e con il lungo raggio affidato a B 777 e B767, era un boccone troppo ghiotto per lasciarselo scappare.

Airbus però negli ultimi anni ha attraversato momenti veramente difficili, dai ritardi del programma A 380 (con un costo stimato di 6,8 miliardi di euro e conseguente perdita del 26% del valore azionario) e dell'aereo da trasporto militare A 400, all'insider trading a opera di suoi manager ed azionisti che essendo a conoscenza dei problemi dell'A 380, avevano venduto le proprie azioni (prove determinanti furono naturalmente delle intercettazioni telefoniche) senza dimenticare i problemi valutari perchè un euro forte sul dollaro, avvantaggiava il costruttore americano.

Una boccata d'ossigeno per Airbus arrivò sicuramente grazie ad Air One che qualche tempo fa (e fino alla scorsa estate) cominciò a fare grossi ordinativi di Airbus a medio e lungo raggio; peccato che la situazione finanziaria del Gruppo Toto non era propriamente idilliaca; gli ordini di Toto avranno tirato su il morale del consorzio franco tedesco EADS (che controlla Airbus), ma allo stesso tempo avrà magari messo qualche pensiero in casa Air One.

Il destino ha così voluto che gli aerei ordinati da Air One sono andati ed andranno a finire nella flotta della nuova Alitalia che si ritrova a pagare aerei nuovi scelti da altri; si consideri che la gratitudine di EADS sarà nei confronti degli "altri", non di Alitalia; la nuova Alitalia dovrà pagare miliardi per gli aerei acquistati da Air One ed al tempo stesso i cittadini italini dovranno pagare i miliardi di debiti della vecchia Alitalia; se poi si considerano i listini di Boeing ed Airbus, ci venga concessa qualche perplessità sulla scelta degli aeromobili; curioso poi che Air One la cui flotta a medio raggio era basata sul B 737 nelle varie versioni, fosse passata agli Airbus in un momento in cui, coreggetemi se sbaglio, era molto più conveniente comprare "made in USA"; certo il prezzo non è tutto, c'è anche la "standardizzazione" della flotta, quindi un motivo in più per rivolgersi alla Boeing; certamente ci saranno altri validi motivi che sconosciamo e saremmo grati se ci venissero spiegati (lo spazio commenti è aperto a tutti anche per questo).
Certo è che oggi la flotta della nuova Alitalia è ancora più eterogenea di prima, se dalla flotta della vecchia Alitalia sono usciti gli Embraer 145 e gli ATR 72 e 42, sono entrati gli A 330, i B 737-400 e B 737-300, i CRJ 900 e gli RJ 70; si aggiunga poi che sono entrate in linea 4 famiglie di aerei mentre è uscita di scena solo la famiglia ATR mentre della famiglia Embraer resta in linea il fratello maggiore, il 170 per l'appunto; discorso a parte per gli MD 11 Cargo.

LA CONCENTRAZIONE DEI MEZZI NAZIONALI

Torniamo ora a Spinetta che ci ricorda che “per prima cosa non deve disperdere le proprie forze tra più imprese dello stesso settore” e ci ricorda che “tutte le storie di successo sono passate tutte attraverso una grande concentrazione dei mezzi nazionali”, come nel caso di British Airways che “è la risultante della fusione di tre compagnie” e dell’integrazione in Air France di Air Inter e Uta.

Se guardiamo al caso Alitalia, troviamo invece che dopo aver giustamente assunto il controllo della compagnia Eurofly, il management decise di venderla assieme ad altre attività che non rientravano nel cosiddetto core business, come la società Italiatour che era il tour operator del Gruppo Alitalia; viene spontaneo chiedersi come si possa privare una compagnia aerea del proprio tour operator oltre ovviamente, ai charter ed in particolare alle redditizie tratte a lungo raggio. Mistero della fede?

EUROFLY

All'inizio del 2001, appena dopo qualche mese che Alitalia aveva assunto il controllo di Eurofly, cominciarono già a girare voci su una possibile vendita di Eurofly a Volare Group e che l'allora direttore generale di Alitalia, dottor Giovanni Sebastiani, sarebbe dovuto passare con lo stesso incarico a Volare Group; a titolo d'informazione, il Dottor Sebastiani dopo qualche tempo assunse la carica di A.D. di Meridiana.

Arriviamo al 2003 Alitalia e "finalmente" Alitalia vende l’80% del pacchetto azionario di Eurofly (il restante 20% viene venduto nel 2004), l’Amministratore Delegato era Francesco Mengozzi che aveva già siglato la partnership di Alitalia con Air France ed insignito nel 2003 della Legion d’Onore francese, partnership che consentiva a Monsieur Spinetta di sedere nel CdA di Alitalia come rappresentante di Air France.
Francesco Mengozzi, che dal 2007 era stato assunto dalla banca d’affari Lehman Brothers è stato advisor per Air France durante la trattativa per la vendita di Alitalia ad Air France del marzo 2008; anche se Lehman Brothers precisò che Mengozzi assisteva Air France in quanto loro advisor, qualcuno ipotizzava che il concetto si potesse ribaltare e che Lehman era advisor di Air France in quanto (da aprile 2007) c’era Mengozzi.

Che i francesi apprezzino l’operato di Mengozzi potrebbe essere confermato dal fatto che anche dopo il crack della Lehman Brothers che, il 15 settembre 2008 ha annunciato l'intenzione di avvalersi del Chapter 11 (procedura di "fallimento pilotato" prevista dalla legge statunitense), Francesco Mengozzi ha continuato ad essere consulente per Air France durante la trattativa con la CAI per l’ingresso come azionista all’interno della nuova Alitalia.

Viene spontaneo chiedersi quale sia stato l’atteggiamento del consigliere d’amministrazione di Alitalia monsieur Spinetta nell’ambito della vendita di Eurofly che in base “all’economia della densità” dovrebbe rappresentare un grosso errore.

Comunque sia, al di là del grosso errore strategico, nell'ambito dell'inchiesta che la magistratura romana sta conducendo sulla vicenda Alitalia, rientra anche la cessione di 13 MD80 di Eurofly al fondo Spinnaker Luxembourg (che poi sarebbe lo stesso fondo che ha acquistato Eurofly); quando nel 2004 Giancarlo Cimoli prese il comando di Alitalia, si diffuse la notizia che l'azienda stava valutando la possibilità di affidare ai legali una verifica del contratto di vendita di Eurofly che sarebbe risultato "palesemente svantaggioso" per Alitalia; particolare attenzione era stata rivolta al prezzo (2 milioni di euro ad aereo) a cui erano stati venduti 13 MD 82 ad Eurofly; la notizia venne "ridimensionata" però con un comunicato stampa dalla stessa Alitalia che escludeva "eventuali azioni di responsabilità verso componenti degli organi sociali della compagnia"; se però consideriamo che quattro anni dopo, la banca Rotschild, advisor di Fantozzi, ha valutato gli MD 80/82 non rilevati dalla CAI tra i 3 ed i 6 milioni di euro ad aereo, qualcosa evidentemente non torna ed è "curioso" che la magistratura sia intervenuta "anche" per chiarire la vicenda degli aerei Eurofly dopo "appena" 4 anni dalle dichiarazioni pubbliche di Cimoli e solo dopo che il Codacons aveva presentato una denuncia alla Procura della Repubblica di Roma; la domanda sorge spontanea: se non ci fosse stata la denuncia del Codacons, non ci sarebbero state indagini sulla vicenda Alitalia? La domanda ce la siamo già posta in "L'insospettabile crisi di Alitalia" e chi sa per quanto tempo ancora dovremmo ripeterla. Quello del valore residuo degli aeromobili di Alitalia è un argomento interessante; nelle note esplicative al bilancio del 2006 di Alitalia Linee Aeree Italiane (pag. 100) troviamo ad esempio che tale valore è "pari ad una percentuale del costo storico iniziale e precisamente: 10% per B 777, B 767, MD 11, A 321, A 320, A 319, ERJ 145; del 5% per MD 80 ed ATR 72 e dello 0% per gli ATR 42"; si spera quindi di poter approfondire in futuro l'argomento.

IL PESO DEL SISTEMA AEROPORTUALE

Nella sua intervista, Spinetta ricorda “che, dopo aver raggruppato i mezzi, questi stessi vanno riuniti geograficamente”, naturalmente si riferisce agli aeroporti che in Italia sono spuntati come funghi, che vengono pagati con soldi pubblici, che spesso si fanno concorrenza tra di loro offrendo forti sconti sulle tariffe dei servizi aeroportuali ed altri tipi di incentivi alle compagnie low cost, per far si che scelgano un aeroporto piuttosto che un altro; anche nel caso delle compagnie low cost quindi almeno una parte dei costi viene a gravare sui contribuenti e ciò contribuisce a far si che almeno una parte delle low cost possano offrire prezzi più bassi rispetto ad altre compagnie che non beneficiano di tali agevolazioni. Sarebbe interessante sapere perché non è stato preso nessun provvedimento che potesse bloccare questa “fioritura” di aeroporti che hanno contribuito ad alterare il mercato nazionale a discapito delle compagnie aeree che non beneficiavano di tali agevolazioni, tra cui la stessa Alitalia. Diritto alla mobilità o "appalti" e tutto ciò che ruota attorno?

COSTI & PRODUTTIVITA'

Altro capitolo fondamentale nella vicenda di Alitalia, secondo Spinetta è quello dei costi ed infatti sottolinea “che un'impresa significa anche controllo dei costi, un'ossessione permanente nel paragonarsi agli altri, nel misurare la propria produttivitià, assicurarsi che il personale lavori almeno quanto si lavora altrove, e se possibile meglio. Il pilastro dei costi è importantissimo, anche se ovviamente non bisogna trascurare quello dei ricavi.”

Sul “pilastro dei costi” di Alitalia come membro del Cda di Alitalia, Spinetta si era già pronunciato nel novembre 2005 promuovendo “lo sforzo di risanamento compiuto da Alitalia per ridurre i suoi costi che definì “impressionante, anzi spettacolare”; secondo Spinetta la compagnia italiana era quella “con i costi più bassi d' Europa” ed aveva “un potenziale per ripartire” che aveva già mostrato i suoi segni “con la ripresa del mercato interno”; visto il risultato, più che di partenza, si sarebbe dovuto parlare di “departenza”.

Spinetta però parlò dei costi più bassi d’Europa in generale e se andiamo a vedere su Analisi Alitalia, troviamo che per ciò che riguarda il costo del lavoro era vero: ogni dipendente di Air France-KLM costava mediamente 64.910 euro annui contro i 64.669 euro per dipendente di Alitalia Fly (quindi con metà dell'organico composto da piloti e assistenti di volo); se ad Alitalia Fly si aggiungono i servizi di terra di Alitalia Servizi, (Air France dispone di propri servizi di terra) si scende a 56 .531 euro annui.

Politicanti e pseudo esperti vari però, andavano dicendo e scrivendo (con ampio risalto dei media) l’opposto; chi sa come mai. Lo stesso dicesi per ciò che riguarda la produttività; metnre nel 2006 Air France - KLM fatturava 223.901 euro annui per dipendente, Alitalia Fly ne fatturava 413.298 che scendevano a 299.901 se si aggiungeva alla media Alitalia Servizi; certo, si parla di costo medio e quindi di stipendi medi e poichè sono notevoli le differenze tra un operaio ed un funzionario (che magari doveva "studiare" il nome da dare gli aerei che entrano in servizio), si potrebbe intuire uno dei motivi perchè in Alitalia scioperi ed agitazioni non mancavano.

Certo, ci sono gli "altri costi", a partire dalle bottiglie di Coca Cola pagate tra i 7 euro e 50 centesimi ed i 40 euro al pezzo; come abbiamo già visto, tra l'elenco dei creditori di Alitalia, le curiosità non mancano; se Spinetta dice che i costi di Alitalia erano i più bassi, vuol dire che "certi costi" sono schizzati alle stelle dopo il 2005?

Quache altra riflessione andrebbe fatta sul "paragonarsi agli altri"; i costi di gestione di una compagnia aerea di bandiera che svolga servizio pubblico, si possono confrontare con quelli di una low cost? Dubito che i francesi lo abbiano fatto; Le Figaro tempo fa ha pubblicato una tabella interessante dove si confrontano i dati sia di Ryan Air e di Easy Jet (entrambi low cost) che di Air France - KLM, British Airways e Lufthansa che oltre ad essere compagnie di bandiera, sono full carrier airlines che soddisfano tutte (o quasi) le proprie necessità di compagnia aerea con personale ed attrezzature interne alla stessa azienda e la differenza è sotto gli occhi di tutti alle voci "chiffre d'affaires (fatturato) ed "effectifs" (dipendenti). In Italia, per la vicenda Alitalia, i vari "sapientoni" imposti dai media nostrani hanno invece sistematicamente sfornato confronti assurdi evitando quelli con le altre compagnie di bandiera; come dimenticare lo stupore di Piero Ostellino sul Corriere della Sera quando si ritrovò certi dati su costo del lavoro e produttività? L'argomento ebbe naturalmente bassissima visibilità e venne immediatamente messo da parte ma come si suol dire, "succede".

Spinetta, che dimostra di avere la capacità di pensare di termini di "sistema Paese", è comunque fiducioso per il futuro di Alitalia anche perchè la nuova società è privata al 100% e non ci sarà più il peso della politica; guardando però all'azionariato diretto ed indiretto, si tratta però di una convinzione che non ci sentiamo di condividere a meno che, si ammetta che qualcuno continua a fare "l'imprenditore" mentre fa politica per lobby. Pardon, per "hobby".

"PRIVILEGI" ED IL TRIONFO DELLA DISINFORMAZJA

2009-02-08T10:27:00.008Z

Da mesi e mesi, anzi, da anni, l’opinione pubblica è martellata (condizionata?) con una continua disinformazja di "notizie" e veri e proprio "scoop" come l’indimenticabile giorno di riposo che per i dipendenti di Alitalia è di 33 ore continuative o il “privilegio” di dormire due notti di fila alla settimana per non parlare poi degli stipendi da favola di cui abbiamo già detto.

Ci sono però una serie di “privilegi” che pur essendo (almeno potenzialmente) sotto gli occhi di tutti, non si parla. Eppure per notare un po’ di questi “privilegi” non serve lavorare in un’azienda del genere, basta un po’ di curiosità, qualche ricerca su internet, fare qualche viaggetto in aereo, andare in aeroporto un paio di volte; già, gli aeroporti.

“Gli aeroporti rappresentano un’attività di sicuro avvenire, che promette di crescere stabilmente nei prossimi anni perché non correlata al ciclo economico, e che in più garantisce margini di redditività sempre più elevati. dal 1991 al 2003 il tasso di crescità dei passeggeri degli aeroporti italiani è stato del 116% e, secondo stime degli operatori di settore, il flusso è destinato a raddoppiare ancora da qui al 2020.” (1).

Strettamente legata al lavoro nel trasporto aereo e nello specifico, nelle attività aeroportuale è, o meglio, dovrebbe essere, l’annosa questione dei lavori usuranti ma dello studio in materia, da anni al centro di buoni propositi e continui rinvii (2) (3), non se ne vede ombra. Anzi, dal Contratto Collettivo Assaeroporti del 26 luglio 2005 non si parla più di lavori usuranti; troviamo invece la legge pseudo Biagi; per le aziende del settore quindi, scompare una “rogna” e compare una manna. Per i sindacati “riconosciuti” perché firmatari di contratto collettivo, emerge invece un nuovo ruolo come intermediari nel mercato del lavoro?(4)

Se dal contratto, scompaiono i riferimenti ai lavori usuranti (e l’articolo 32 della Costituzione si avvia a fare buona compagnia all'articolo 36 e ad altri ancora, nella toilette dei poteri forti), restano però i fattori di rischio dell’attività tipica dei lavoratori aeroportuali impegnati nelle operazioni di assistenza a terra degli aeromobili: inquinamento atmosferico, rumore, radiazioni, movimentazione manuale di carichi, vibrazioni, eccetera, eccetera.

L'inquinamento atmosferico produce effetti sanitari che vanno dall'aumento del rischio di tumore polmonare all'aggravamento di malattie acute dell'apparato respiratorio e cardiocircolatorio ed in base a quanto si evince da una recente ricerca, le polveri aerodisperse non si limitano a danneggiare le cellule somatiche, ma causano mutazioni genetiche nelle cellule germinali maschili che vengono ereditate dalla generazione successiva (5).

In generale il rumore, “può costare molto di più dell’udito; vi sono prove in base alle quali l’esposizione al rumore ha un impatto sul sistema cardiovascolare, provocando il rilascio di adrenalina, correlata allo stress, nonché un aumento della pressione sanguigna. Ciò significa che il rumore sul lavoro, anche a livelli assai bassi, può costituire fattore di stress legato all’attività lavorativa. Il rumore sul posto di lavoro incrementa anche il rischio di infortuni, in quanto in presenza di elevati livelli sonori risulta difficile per il personale udire e comunicare. Il rumore può anche interagire con sostanze chimiche, aumentando in tal modo il loro impatti sulla nostra salute. Inoltre, può costituire un fattore di rischio per donne incinte”(6); certo non ci vuole un esperto per rendersi conto che chi abbia a che fare con gli aeroporti, possa essere esposto ad “un po’ di rumore” .
Oltre alle radiazioni provocate dagli impianti di radioassistenza, troviamo le radiazioni ionizzanti connesse ai sistemi metal detector installati all’interno dell’aeroporto e all’eventuale deposito temporaneo e successivo trasporto di materiale radioattivo (ad esempio i radiofarmaci) che in alcuni aeroporti non sono esplicitamente esclusi tra le tipologie di merci transitabili (7).

“Le radiazioni ionizzanti sono delle particelle e delle onde elettromagnetiche dotate di potere altamente penetrante nella materia.
I tessuti più radiosensibili sono quelli ad elevato ricambio: pelle, midollo osseo (la fabbrica del sangue), le mucose, il feto o quelli particolarmente esposti perché superficiali e scarsamente vascolarizzati (occhio, testicoli....) perché "smaltiscono con difficoltà gli effetti della contaminazione radioattiva”. I tipi di risposta alle radiazioni ionizzanti da parte delle cellule possono essere la morte della cellula o le alterazioni del patrimonio ereditario sugli organi bersaglio quali:
midollo osseo: diminuzione dei globuli rossi (anemia), bianchi (con alterazioni delle difese immunitarie) e delle piastrine (con tendenze alle emorragie; aumento dei tumori del sangue (leucemie...);pelle: da semplici alterazioni all'aumento dei tumori;gonadi: sterilità, facilità all'aborto, aumento delle malformazioni, soprattutto del sistema nervoso centrale e dei tumori nei figli (leucemie)occhio: rischio di cataratta.E' quindi estremamente pericolosa l'esposizione durante la gravidanza.” (8)

L’INAIL cita la movimentazione dei carichi per facchinaggio (porto, aeroporto, traslochi, ecc.), magazzinaggio, conduzione mezzi meccanici movimento terra, trattorista, gruista, carrellista ecc. tra le principali lavorazioni da ritenersi a rischio di "sovraccarico biomeccanico" e considera meritevole di attenzione anche l’attività lavorative di addetto ai videoterminali; stabilisce inoltre che le vibrazioni trasmesse al corpo intero e la movimentazione manuale di carichi, fattori entrambi presenti nell’attività di operatore aeroportuale, rappresentano condizioni di rischio da prendere in considerazione ai fini del riconoscimento dell’origine professionale delle “malattie da sovraccarico biomeccanico”(9) e delle “malattie del rachide da sovraccarico biomeccanico” (10); l’analisi dei casi di patologie della colonna vertebrale denunciati all’INAIL confermano come tali attività debbano considerarsi a rischio quando svolte in maniera esclusiva o prevalente; il decreto sulle malattie professionali del 14 gennaio 2008, al pari di quello del 27 aprile 2004 (11) inserisce tali patologie nella lista I (gruppo 2), cioè quella contenente malattie la cui origine lavorativa è di elevata probabilità.

“L’esistenza di specifici rischi lavorativi nei diversi contesti in cui vi è un largo ricorso alla forza manuale” viene ribadito da uno studio su “La movimentazione manuale dei carichi” commissionato dalla Regione Lombardia ed eseguito dal coordinamento tecnico per la prevenzione degli assessorati alla sanità delle Regioni e Province Autonome di Trento e Bolzano. Le affezioni croniche del rachide, che rappresentano una delle più frequenti cause di riduzione temporanea o permanente della capacità lavorativa, condizionano un elevato turn-over nelle mansioni maggiormente a rischio (12), con conseguente allontanamento e ridotta permanenza / esposizione dei soggetti ammalati nelle attività che comportano movimentazione manuale dei carichi, ribadite da un’indagine (13) sul caso specifico dei servizi aeroportuali nella quale le osservazioni condotte hanno confermato e dimostrato la grave nocività di alcune attività proprie degli operatori aeroportuali come il lavoro in stiva.

Per intenderci, la stiva è quella parte dell'aereo dove si trasportano bagagli, merci, etc.; nella foto (rigorosamente tratta dal web) si vede un operaio (OUA - Operatore Unico Aeroportuale) all'interno di una stiva di un aereo del tipo MD 80/82; il confronto coi finestrini dei passeggeri dovrebbe rendere l'idea degli spazi di lavoro; da privilegiati naturalmente.

Sempre per restare in tema di privilegi, come già detto, qualche tempo fa si paventò "il ricorso a una "soluzione amianto" di tipo previdenziale per ridurre di almeno mille unità il numero degli esuberi"; se vi è stata esposizione ad amianto per il personale di volo, si può escludere che non ve ne sia stata per il personale di terra? Si può escludere che gli "operai" non ne siano stati esposti? Qualcuno si è già "mosso" ma maggiori informazioni potrebbero togliere le inevitabili perplessità; ad ora, almeno in base ad una ricerca on line, qualche dubbio sull'esposizione ad amianto, non può non esserci.

L'amianto, va ricordato, provoca l'asbestosi ed il mesotelioma: l'asbetosi è una malattia che di fatto impedisce la respirazione o comunque rende molto meno efficiente l'ossigenazione, con effetti analoghi a quelli della broncopneumopatia cronica ostruttiva; il mesotelioma un gravissimo tumore che colpisce la pleura, il peritoneo (il sacco membranoso che racchiude l'intestino) e il pericardio; inoltre aumenta di 5 volte il rischio di carcinoma polmonare nei fumatori(13); come conseguenze va anche ricordato il tumore della laringe ed altri ancora; essere esposti ad amianto e non saperlo, sarebbe proprio da privilegiati; se poi si è fumatori, si è proprio dei super privilegiati.

Degni di nota anche i materiali compositi, usati in modo sempre più diffuso nella costruzione degli aeromobili e che non sembra proprio possano essere considerati terapeutici; costituiti da fibre di carbonio e di boro che a fronte di ottime caratteristiche meccaniche e fisiche, presentano inconvenienti di ordine sanitario e tecnico, soprattutto quando un aeromobile contenenti parti costituite da carbonio o boro, sia coinvolto in un incidente che determini incendio o esplosione. In tal caso le fibre si liberano e a causa della loro leggerezza si diffondono nell’aria, a distanza variabile a seconda del peso. I compositi in fibra di carbonio possono presentarsi in tre forme pericolose per la salute: solidi, polveri, e vapori. Almeno dal 1995, in caso di incidente ad un velivolo, l’USAF prevede che il personale impegnato debba usare tute impermeabili alle polveri, stivaletti e soprattutto guanti con palmo di pelle e il movimento dell’aereo incidentato o il trasporto delle sue parti avvenga come se lo stesso sia stato fatto oggetto di un attacco N.B.C. (Nucleare Batteriologico Chimico); le procedure sono quasi identiche (15).

Per i lavoratori turnisti non vanno sottovalutate la desincronizzazione degli orari dei pasti con conseguenti disturbi digestivi e, degli orari del sonno; la loro associazione con i disturbi del sonno è stata frequentemente sottolineata. I disturbi del sonno consistono essenzialmente nella desincronizzazione permanente tra i ritmi circadiani (ossia dei ritmi biologici che governano uomini, animali e piante), le fasi di attività e di riposo e le abitudini sociali. Le lamentele per disturbi del sonno si presentano, in occasione di esami clinici, con una frequenza globale del 25-30% dei lavoratori turnisti e riguardano sia le difficoltà di assopimento, sia i risvegli precoci. Le dissomnie sono associate ad altri disturbi in circa la metà dei casi di intolleranza al lavoro a turni. Ciò fa pensare che la dissomnia sia il segno patologico primario della desincronizzazione dei ritmi circadiani e delle fasi di attività e di riposo.

Sempre in tema di lavoro a turni o meglio, di lavoro notturno, secondo la Iarc - International Agency for Research on Cancer (Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro), lavorare di notte non solo sarebbe stancante, ma aumenterebbe anche il rischio di tumori; tumore al seno per la donna, alla prostata per l'uomo.

Tra i privilegi più "soft", va sottolineato che il lavoro a turni, anche a causa del prolungarsi nei giorni del fine settimana e nei giorni festivi provoca un sentimento di esclusione dalla comunità, la non partecipazione alla vita sociale e alle responsabilità collettive; lo sfasamento degli orari di lavoro dei membri di una stessa famiglia accresce le difficoltà di incontro e la stessa organizzazione della vita comune (16).

Lo stress ed il disagio lavorativo, in particolar modo, dei precari che nel corso degli anni, sono diventati maggioranza tra le qualifiche maggiormente esposte, rappresenta un’altra insidia per la salute dei lavoratori; tra l'altro lo stress può essere causa d'infarto.

L’insicurezza del posto di lavoro (che per i precari di Alitalia durava anche 10 anni) i livelli estremamente elevati delle richieste che vengono avanzati al lavoratore, un aumento generalizzato del livello di stress legato all’attività lavorativa, conflitti di ruolo, il cambiamento repentino nell’organizzazione, una politica del personale carente, valori comuni insufficienti, scarsa qualità del rapporto tra il personale e la direzione ed un basso livello di soddisfazione nei confronti della leadership, rappresentano fattori suscettibili di aumentare la probabilità di mobbing (17).

Al rischio di mobbing vanno poi associati atti di aggressività o di violenza che possono presentarsi sotto forma di comportamenti incivili, mancanza di rispetto per gli altri, aggressioni fisiche o verbali con intento lesivo, violenza personale con intento nocivo. Se i singoli atti di violenza non sono prevedibili, lo sono le situazioni in cui tali atti hanno probabilità di verificarsi; è infatti possibile individuare i più comuni fattori di rischio cui sono esposti i lavoratori; tra questi vi sono ad esempio organizzazioni che presentano una cattiva gestione, in quanto questo fatto può aumentare l'aggressività nei clienti; ad esempio gli errori di fatturazione, prodotti non conformi alle descrizioni fornite, magazzino o personale carente; la manipolazione di merci, denaro contante e oggetti di valore, lavori svolti in condizioni di isolamento, lavori d'ispezione, di controllo ed in generale funzioni che comportano esercizio d'‘autorità, etc.(18).
Tra i sintomi troviamo disturbi del sonno, disturbi d’ansia, depressione, incapacità di concentrarsi, irritabilità, problemi relazionali con la famiglia, esaurimento psicofisico, problemi alla schiena, disturbi cardiaci, ulcere peptiche, ipertensione, sistema immunitario deficitario (19).

(1) Il Sole 24 Ore Plus, 5 novembre 2005
(2) CCNL Personale di terra (Assaeroporti) del 11/07/200. Attività usuranti: La Commissione dovrà individuare l'Istituto universitario qualificato in materia di medicina del lavoro a cui affidare lo studio indicato entro novembre 2001. Lo studio dovrà essere completato entro 12 mesi dall'affidamento.
(3) CCNL Personale di terra (Assaeroporti) del 16/03/1999. Attività usuranti: Le parti… convengono di affidare a un Istituto Universitario qualificato in materia di Medicina del Lavoro, identificato di comune intesa, uno studio, da completarsi entro 12 mesi, volto…a valutare, nell'ambito delle attività di "Rampa", la presenza di figure professionali suscettibili di tutela.
(4) D.Lgs. 276/03 art.6 comma 3 sono altresì autorizzati allo svolgimento all’attività di intermediazione le associazioni dei datori di lavoro e prestatori di lavoro comparativamente più rappresentative che siano firmatarie di contratti collettivi nazionali…
(5) Maria Luisa Clementi Tempo Medico n.780
(6) Hans-Horst Konkolewsky, Direttore dell’Agenzia europea per la sicurezza e la salute, SETTIMANA EUROPEA 2005
(7) Provvedimento del Ministero dell’Ambiente e del Ministero per i Beni e le Attività Culturali del 21 dicembre 2000
(8) http://www.architetturaesostenibilita.it/Radon.htm
(9) INAIL, circolare n 81 del 27 dicembre 2000
(10) INAIL, circolare n 25 del 15 aprile 2004
(11) Decreto del Ministero del Lavoro e della Previdenza Sociale del 14 gennaio 2008
(12) La movimentazione manuale dei carichi - COORDINAMENTO TECNICO PER LA PREVENZIONE DEGLI ASSESSORATI ALLA SANITÀ DELLE REGIONI E PROVINCE AUTONOME DI TRENTO E BOLZANO - Decreto Legislativo n° 626/94 - D O C U M E N T O N°14 - LINEE GUIDA SU TITOLO V
(13) “Affezioni muscoloscheletriche da sovraccarico biomeccanico in addetti a movimentazione manuale carichi: il caso delle società di esercizi aeroportuali” del Dott. Edoardo Bai e Dott.ssa Veronica Dini
(14) Il Sole 24 Ore - 08 Settembre 2004
(15) Rivista Italiana Difesa n. 1/1996
(17) http://medicinalavoro.uniss.it/
(17) Agenzia europea per la sicurezza e la salute facts 23
(18) Agenzia europea per la sicurezza e la salute facts 24
(19) Agenzia europea per la sicurezza e la salute

PUNIZIONE AD PERSONAM?

2009-02-06T14:32:00.010Z

Ed eccoci qui a parlare di Daniela Martani la hostess immortalata con il cappio al collo durante le manifestazioni contro i 9mila esuberi (più i 3-4 mila precari) la cui foto ha fatto il giro del mondo; lei la sua opposizione l’ha manifestata con il cappio, non era la sola ed il cappio non era l’unica forma di protesta originale, sia da parte dei dipendenti che da parte di “altri”, dall’aereo lanciato dagli operai napoletani nella fontana di Trevi

alle bottigliette contenenti messaggi d’aiuto con cui i militanti di Casa Pound hanno riempito le principali fontane di 40 città italiane.

Cosa poteva mettere in prima pagina la stampa italiana? Associare qualcosa di destra ai diritti dei lavoratori è taboo, i napoletani erano operai e di operai nella vicenda Alitalia evidentemente non stava bene parlarne, cosa restava? La bella hostess così finiva in prima pagina e viene francamente difficile pensare che abbia chiesto di essere fotografata con il cappio e poi abbia implorato di finire nella maggior parte delle prime pagine.
Delle sue ambizioni personali, fatti suoi, ciascuno in un modo o in un altro, in una forma o in un’altra, ne ha; arriviamo quindi all’epilogo della sua partecipazione al Grande Fratello.

Secondo diversi quotidiani, le senatrici del PdL (non è dato sapere se tutte o una parte e di conseguenza chi) in una loro nota ritengono in sostanza ingiusto che alla hostess vengano concessi i benefici della cassa integrazione ad “un’avvenente signorina in cerca di notorietà” e quindi “non si può concedere i benefici pagati con le tasse degli italiani”. E’ da ipotizzare quindi un’ennesima modifica della Marzano “ad personam” per la hostess in questione?

Andiamo a vedere cosa recita la Legge n. 166 del 27 ottobre 2008 e per la precisione l’articolo 2, comma 5-quater: “Nell'ambito temporale del quadriennio della cassa integrazione guadagni straordinaria concessa ai sensi dell'articolo 1-bis del decreto-legge 5 ottobre 2004, n. 249, convertito, con modificazioni, dalla legge 3 dicembre 2004, n. 291, i lavoratori in cassa integrazione guadagni straordinaria assunti a tempo indeterminato, licenziati per giustificato motivo oggettivo o a seguito delle procedure di cui agli articoli 4 e 24 della legge 23 luglio 1991, n. 223, hanno diritto a rientrare nel programma di cassa integrazione guadagni straordinaria e ad usufruire della relativa indennita' per il periodo residuo del quadriennio.”

Quindi, anche in caso di licenziamento per giustificato motivo oggettivo, si ha diritto alla cassa integrazione ma secondo le senatrici del PdL, PdL che rappresenta la maggioranza di Governo che ha “partorito” questa legge con annessi e connessi, come la manleva per i dirigenti, provvedimento che pare di capire e salvo smentite, alle suddette senatrici, sia andato bene.
La Martani evidentemente, rappresenta un caso eccezionale anche se c’è da chiedersi se le senatrici conoscano questa legge partorita dalle “loro” parti e c’è da chiedersi come si siano poste nei confronti dei manager pagati a peso d’oro (coi soldi di tutti i cittadini) ed indagati che hanno gestito con "grandeur"Alitalia,
Sarebbe interessante sapere perché la nota sia solo delle senatrici e non anche delle onorevoli e via, rilanciamo sino ai ministri donna del PdL; ve l’immaginate tali accuse proferite dalla bocca del ministro Carfagna?

Sarebbe interessante sapere cosa ne pensa della vicenda la Carfagna (10-100-1000 Carfagna in Parlamento e rispetto ad oggi le cose andrebbero sicuramente meglio!!!); poi dico, quale miglior modo di far avvicinare gli uomini alla politica? Un tocco di bellezza in quel tetro parlamento ed in questo esecutivo dello spot; che si faccia almeno parlare di spettacolo a chi ha realmente esperienza nel mondo dello spettacolo.

Sarebbe anche interessante sapere come, secondo le senatrici del PdL, ci si debba avvicinare in Italia al mondo dello spettacolo ed alla "notorietà" in generale, forse però, a questo potrebber rispondere meglio il loro stesso Presidente che questo mondo sembra conoscerlo bene, come nel caso di qualche attrice o delle assunzioni in RAI.

C’è da chiedersi allora se le accuse mosse alla hostess non siano in realtà rivolte a ciò che mediaticamente (e si sottolinea, per volontà dei media che l'hanno scelta) ha contribuito a rappresentare: "l'omicidio di Alitalia" ed un’opposizione che questo esecutivo, anche grazie al PD , sconosce.

SUGLI ONORI E SUGLI ONERI

2009-01-16T11:36:00.005Z

Nel momento in cui dei lavoratori che svolgono un servizio pubblico, protestano "al di fuori delle regole" possono scattare nei loro confronti sanzioni disciplinari e multe; e se i disagi non sono dovuti ai lavoratori, chi paga?

E' indubbio che chi svolge un servizio pubblico ha responsabilità maggiori ad un lavoratore qualsiasi ma come sappiamo, le responsabilità rappresentano "oneri", e gli "onori" dove sono? Stavolta nel mirino sono finiti i lavoratori di terra (operai) di Alitalia Airport coi loro "privilegi"ed i loro stratosferici stipendi. Ora, non sia mai che si paragonino questi lavoratori con professioni di ben più elevata utilità o responsabilità ma, almeno il rispetto dell'articolo 36 della Costituzione, giusto in via eccezionale (si rischia l'irritazione degli adepti della setta del mercato), trattandosi di lavoratori con maggiori obblighi, non si potrebbe fare "uno strappo alla regola" e rispettare la Costituzione?

CREDIBILITA E LEGITTIMITA' DELLE ISTITUZIONI: CHI DEVE PAGARE IL CONTO DI ALITALIA

2009-01-15T22:21:00.011Z

Oltre 2 anni fa, 4 operai morirono bruciati in uno stabilimento della Umbra Olii e l'azienda ha chiesto 35 milioni di euro all'unico superstite ed ai famigliari degli operai morti come risarcimento danni, poichè, secondo l'azienda, l'incidente secondo l'azienda è stato causato dagli operai che "usarono il saldatore che era vietato per are più in fretta"; piccola riflessione generale: se si lavora più in fretta si può anche aumentare la prduttività?

Mettiamo ora da parte il caso specifico e manteniamo però il principio, così come dovrebbe fare "el castigator" Brunetta che, in vicende del genere si giocherebbe totalmente la sua credibilità cosa che comunqu e fa anche tacendo.

Come già riportato precedentemente, in un'intervista rilasciata a L'Espreso, anche il commissario Fantozzi ha giudicato "strano" che nessuno abbia dato un'occhiata ai conti ed alle spese di Alitalia prima della dichiarazione d'insolvenza poichè "teoricamente lo potevano fare tutti, il ministero, la Consob, l'Enac... "; in questo caso, come nella peggiore italica tradizione della gestione della "cosa pubblica", il principio, sembra proprio essere un altro.

Domanda: a voi sta bene?

Si?
Cazzi vostri. A me assolutamente no, appartengo a ben altra scuola di pensiero.

Se un'azienda è stata distrutta, se un comparto strategico per la vita del paese è stato dilaniato e l'intero Paese è stato ridicolizzato a livello planetario, i responsabili di ciò devono innanzitutto pagare e per intenderci, non si parla di qualche "multina" ma dei miliardi di debiti ultimamente scaricati sulle spalle dei contribuenti. Giusto per iniziare. Il commissario Fantozzi ha detto che chi poteva controllare, chi poteva intervenire non l'ha fatto. Perchè non l'hanno fatto? Ripeto: perchè a fronte di una costosissima farsa ultradecennale, non si sono fatti i controlli che andavano fatti? Perchè chi doveva controllare come venivano spesi i soldi dei contribuenti e degli azionisti, non ha fatto il proprio lavoro come lascia intendere il commissario Fantozzi? Perchè chi doveva controllare non ha fatto il proprio dovere per cui tra l'altro è lautamente pagato?

Una porcata tra tante?

Si tratta solo di incompetenza, di incapacità, di inettitudine o c'è qualcosa di peggio e di ben più grave, come lascia intendere l'onorevole Baccini "appena" 12 anni fà? Si tratta veramente, come ha scritto Piero Ostellino in un solitario editoriale dello scorso novembre, "di una delle più colossali porcate prodotte nel dopo-guerra dall'intreccio fra politica ed affari"? Non è che dobbiamo cominciare a mettere il nome di Alitalia accanto a quello Eni-Petromin e a quello di tutte le altre porcate che hanno segnato la storia del nostro Paese negli ultimi 30 anni?

Dubbi

Ci sono "dubbi" molto gravi sulla vicenda Alitalia ed a fronte di ciò i media hanno speso saturato i testicoli degli italiani con le storielle su esuberi, privilegi, bassa produttività ed alto costo del lavoro; si è trattato solo dell'operato di giornalisti (o pseudo tali)inesperti del settore, di incompetenti o c'è di peggio? Non è che qualcuno ha usato i media per convincere (plagiare) gli italiani in merito alla vicenda Alitalia? Non è che è stato condizionato il titolo Alitalia in borsa? Non è che si è condizionata la borsa? Non è che per caso, sono state condizionate le istituzioni, non è che per caso, è stato condizionato lo Stato? I dubbi, molto forti, ci sono.

A chi il conto?

Certo è che i miliardi di debiti di Alitalia sono anche frutto di "signorilità" di chi aveva il potere decisionale e di chi doveva controllare ed invece ha permesso che ciò avvenisse per anni.

E' giusto che ora paghino di tasca loro scucendo fino all'ultimo centesimo e nulla importa se piangeranno perchè per anni a piangere sono stati e saranno onesti lavoratori rei di aver fatto bene il proprio dovere in un paese in preda ad una squallida puttanizzazione etico morale e, sono migliaiai i lavoratori con stipendi da fame sulla cui dignità si è fatta la cresta ed è stata offesa in ogni dove.

Le istituzioni ora devono decidere se stare dalla parte di questi signori o dalla parte dei cittadini, dalla parte dello Stato e, sarà proprio la reazione delle istituzioni a svelare l'entità l'ennesima immane porcata si è consumata. O a delegittimare le stesse istituzioni.

FERMATE IL SOLDATO WALTER

2009-01-14T16:18:00.013Z

Roma, 9 gen. (Adnkronos) - Quella di Alitalia e' "una vicenda agghiacciante". Cosi' Walter Veltroni torna a sottolineare la gestione, considerata fortemente negativa, della vicenda Alitalia da parte del governo. "Quella cosa fatta in nome della italianita', ha portato alla svendita di Alitalia".

Io ho messo insieme Roberto Colaninno

e Guglielmo Epifani

Si, a parlare è lo stesso Veltroni che 3 mesi fà si vantava di aver "messo insieme Roberto Colaninno e Guglielmo Epifani" nell' interesse di tanti lavoratori e del paese; peccato per quei 9.100 esuberi e per i 3-4mila precari che l'hanno presa nel c... ehm, saccoccia, a causa della "nanizzazione" di Alitalia prevista dal piano CAI, poichè, come sappiamo, la storiella degli esuberi è una favola comoda per coprire chi sa cosa.

Forza CAI

Viste le attuali dichiarazioni di Veltroni, è comunque giusto ricordare anche quelle del ministro ombra del Pd, nonché figlio del presidente Cai, Matteo Colaninno: "«Io ho sempre espresso grandi riserve verso opzioni altamente rischiose in un mercato come questo», ma ora la realtà è questa e «faccio tantissimi auguri a Cai e a questo punto tifo per Cai»". Il PD ha perso le elezioni ma, se le avesse vinte, sarebbe stato questo il ministro incaricato della vendita di Alitalia? Chi sa, magari avrebbe delegato qualcun altro (come dimenticare il vertice Letta - Letta?).

Logica deduzione è comunque che si è aperta la (ennesima) crisi del governo ombra del Pd (e probabilmente anche esistenziale dello stesso Veltroni) poichè non risultano essere conciliabili le accuse di svendita (alla CAI) con il “tifo” e gli auguri per CAI; le posizioni tra Veltroni ed il “suo” ministro ombra dell’economia (designato capolista dallo stesso Veltroni alle scorse elezioni politiche) sono inconciliabili e le cose non sarebbero andate meglio se fosse andata in porto la candidatura con il PD di Alessandro Benetton (presente nella cordata CAI attraverso Atlantia S.p.A., società che a sua volta controlla la Società Autostrade), candidatura a onor del vero, smentita dallo stesso Veltroni e sull'attendibilità della smentita, ciascuno giudichi in cuor suo.

Larghe intese

Certo sono tempi difficili per Veltroni (cosiddetto compagno Bilderberg nonchè ennesima Legion d'onore) che riesce benissimo a scoraggiare gli italiani sulla possibilità che in Italia esista un'alternativa a Berlusconi; malgrado tutto, a crescere nei sondaggi è infatti Berlusconi; vero è che i sondaggi si basano sulla statistica e quindi sono facilmente manipolizzabili tant'è che anche se aumentano le preferenze in termini percentuali, diminuisce il numero dei votanti; aggiungiamo la legge elettorale attuale e voilà, la repubblica delle banane è servita.

Provaci ancora Walter?

(Magari basta cambiare lavoro...)

Non vogliamo certo accanirci contro il buon Veltroni, lui la buona volontà ce la mette, basti pensare alla sua battaglia per i precari che lo portò a dire che "l'Internazionale socialista deve cambiare. I precari vengono prima degli operai"; ricordo anche commento di un operaio precario: "che cazzo sta dicendo?"; il buon Walter evidentemente ignorava che il precariato è una forma di lavoro mentre gli operai sono una categoria di lavoratori per cui è palese la fesseria detta da Veltroni.

Lo stesso vale per un altro cavallo da battaglia delle campagnia elettorale di Veltroni: uno stipendio minimo di mille euro per i precari; peccato che la "forma di lavoro" precariato non può per legge portare a trattamenti (anche economici) diversi rispetto al lavoratore a tempo indeterminato e che la Costituzione italiana con l'articolo 36, riconosce che "il lavoratore ha diritto ad una retribuzione proporzionata alla quantità e qualità del suo lavoro e in ogni caso sufficiente ad assicurare a sé e alla famiglia un'esistenza libera e dignitosa"; chi pensa che ciò sia possibile con mille euro al mese alzi la mano.

La proposta di Veltroni è quindi al ribasso rispetto a quanto previsto dalla Costituzione italiana (e che evidentemente Veltroni sconosce) e penso sia molto poco rassicurante sapere che Veltroni ed il PD assieme al Berlusca ed ai "compagni di pizzini" del PdL possano riscrivere la Costituzione.

E LA CHIAMA “GRANDEUR”

2009-01-12T18:49:00.013Z

In una recentissima intervista rilasciata al settimanale l’Espresso, il commissario straordinario di Alitalia professorAugusto Fantozzi ha dichiarato che “Alitalia è morta di grandeur”.

E’ palese che il commissario Fantozzi, pur essendo cavaliere della Legion d’Onore (onorificenza che condivide con altri italiani e viene da pensare che siano pure troppi) debba avere le idee alquanto confuse sul concetto di “grandeur”, strettamente legato ad "une certaine idée de la France" (una certa idea della Francia) del Generale Charles de Gaulle; in Francia se si parla di Generali si pensa a De Gaulle, in Italia invece si pensa all’inettitudine di Luigi Cadorna (basti pensare a Caporetto) o “all’ operato” del Generale Francesco Mazza in occasione del terremoto di Messina (che portò alla coniazione del detto “non capire una mazza”).

Certo che a parlare di grandeur coi vertici di Alitalia (in carica tra il 2000 ed il 2007, per il periodo successivo dovrebbe avere effetto la manleva) indagati, ce ne vuole di fantasia.

De Gaulle e la grandeur

Secondo De Gaulle la francia doveva riconquistare una posizione di primo piano in tutti i settori: dall'economia alla cultura, dalla politica alla "Force de frappe" delle sue armi nucleari passando per i “gioielli” dell’industria (Mirage, Concorde e TGV per citarne alcuni); l'esprit de grandeur rappresentava un motivo in più per spingere la popolazione francese a fare della Francia un paese degno del suo passato; si tratta di un orgoglio nazionale ben lontano dal pensiero della classe dirigente italiana che ben rappresenta un Paese dove spesso anche parlare di “dignità nazionale” appare eccessivo.

Grandeur e "nanismo",

sovranità nazionale e abdicazione

L’espirit de grandeur sostiene un’Europa delle nazioni imperniata sull'asse franco tedesco mentre anche recentissimamente, il Presidente Napolitano ha

espresso il suo no alla retorica degli interessi nazionali all’interno della UE; i risultati si vedono: i debiti di Alitalia sugli italiani, i “patrioti” rivendono immediatamente (ma ce li avevano i soldi da dare a Fantozzi?) un pacchetto azionario ad Air France che ne fa il principale azionista e tra gli cui azionisti di Air France, c’è lo “Stato Francese”.

In Francia, dove evidentemente la classe dirigente è di ben diversa pasta rispetto a quella di "un paese conosciuto per corruzione governativa e vizio" (tra cui cocaina e prostitute), proprio perché il trasporto aereo viene considerato strategico per il Paese, Air France fa parte del fondo sovrano francese voluto di Sakozy, fondo sovrano che ha come azionisti la Caisse des Dépotes ed Consignations (CdC) al 51% ed il Tesoro francese al 49% e quindi pubblico al 100%; questo fondo vede coinvolte Accor, Veolia, Alcatel Lucent, Renault, Chantiers de l'Atlantique, Thales, Safran e per l’appunto Air France.

In Italia invece si privatizza, si vende, si svende e si regala tutto ciò che è pubblico e che è stato pagato (è pagato e sarà pagato) coi soldi di tutti i cittadini italiani e a beneficiare di questo “modello economico” sono sempre gli stessi soggetti che tengono le mani un po’ ovunque; lo Stato “vende”e loro comprano.

La triplicazione dei costi

Tornando all’intervista pubblicata su L’Espresso, il commissario Fantozzi usa il termine “grandeur” riferendosi al fatto che “Alitalia pagava tutto il triplo” e se sentite rumori strani, sarà De Gaulle che si rivolta nella tomba (al pari di Berlinguer, Almirante, etc. etc.); Fantozzi parla di costi triplicati, di sprechi e di “una gestione troppo signorile” scaricando la responsabilità sui privilegi di tutti: dei dipendenti, degli appalti, dei fornitori del carburante...".Già, ve li ricordate gli stipendi dei dipendenti, vero?

Esuberi, stipendi, produttività:

anni di menzogne agli italiani

Tranne qualche rarissimo articolo, per i media i dipendenti di Alitalia erano tutti pagati a peso d’oro, producevano poco e costavano troppo. Peccato che come già detto, nella “Relazione sulle cause dell’insolvenza di Alitalia”, non se ne parli più anche perché, è oramai chiaro da diverso tempo che erano solo balle con cui prendere in giro gli italiani, siano essi azionisti, contribuenti, passeggeri, lavoratori, etc.

L'insospettabile crisi di Alitalia

Un’altra “delicatesse” nell’intervista è la risposta che Fantozzi da alla giornalista che giudica “strano che non si sia indagato prima”; Fantozzi infatti risponde "Sì. Teoricamente lo potevano fare tutti, il ministero, la Consob, l'Enac... Ma la dichiarazione d'insolvenza è stato il campanello d'allarme più forte"; già, chi prima dello scorso settembre, chi avrebbe mai potuto immaginare che Alitalia andasse male e che ci fossero sprechi.

"...con questo sistema di compagnia le spese vengono moltiplicate per tre....se lei rilascia biglietti di favore a valigie perchè si deve mettere dalla sua parte tutti i sistemi, il sistema dei giornalisti, il sistema dei magistrati, il sistema dei politici..."; il "sistema dei giornalisti": ero convinto ci fosse l'ordine dei giornalisti, non sistema e lo stesso discorso vale per la magistratura. Ma come ha scritto qualcuno: "succede".

C’è voluta una denuncia del Codacons e la dichiarazione d’insolvenza da parte di Alitalia per far si che la Finanza andasse a prelevare i bilanci di Alitalia degli ultimi 10 anni (disponibili da anni su internet al pari dei bilanci di Air France, di British Airways, di Iberia, di Lufthansa, etc. etc.).
Peccato che da oltre 10 anni sono depositati atti ufficiali alla Camera nei quali si fa riferimento alla volontà di far fallire Alitalia per smembrarla e rivenderla, ma questi sono dettagli!

Investire in borsa?

Che dire dell’aspetto “azionario” della vicenda, con il titolo Alitalia che si impennava o che crollava a seguito delle dichiarazioni dell’allora Presidente del Consiglio Romano Prodi ripreso pure da Luciana Litizzetto che in televisione spiegò come vendere una Panda usata; come ha fatto a lavorare per la Goldman Sachs uno a cui deve dare lezioni anche la Litizzetto?

Poteva Berlusconi essere da meno e tacere? Chi giurerebbe che il titolo Alitalia sia stato insensibile alle sue esternazioni?

Sarebbe interessante anche sapere perché le trattative per la privatizzazione/vendita di Alitalia non siano state gestite in prima persona dai vari ministri del tesoro che si sono succeduti nel corso degli ultimi anni ma dai sottosegretari Tononi e Letta, entrambi con un trascorso alla Goldman Sachs, il cui Managing Director Jim O'Neill dichiarò qualche annetto fa che all’Italia restavano da offrire “solo cibo e un po' di calcio interessante”; infatti meno di un anno prima, Athena PIKco, società lussemburghese formata da 5 fondi di private equity promossi dalla stessa Goldman Sachs aveva acquistato da Tronchetti Provera la Pirelli Cavi che prende oggi il nome di una delle società acquirenti, la Prysmian che quindi è indirettamente controllata da Goldman Sachs.

E’ inopportuno chiedersi cosa volesse dire l’ex Presidente della Repubblica Francesco Cossiga quando gli venne chiesta la sua opinione su un eventuale incarico come Presidente del Consiglio a Mario Draghi, ex Goldman Sachs?

ALITALIA: CREDITORI & CURIOSITA’

2009-01-12T14:20:00.007Z

Scorrendo l’elenco dei debiti di Alitalia (1), almeno per noi poveri profani di trasporto aereo & finanza, le sorprese non mancano e magari sarà la fretta, sarà la superficialità con cui si scorre l’elenco, davanti a qualche dato non si non si può restare perplessi e, diciamolo pure, non può non scappare qualche ironica riflessione: ad Alitalia non servivano tutti quei manager pagati a peso d’oro e nemmeno tutte le costosissime consulenze esterne ma più semplicemente un intervento dell’Anonima Alcolisti dato che tra aziende vitivinicole, vinicole e liquorifici vari, Alitalia deve ancora scucire qualcosa come 400mila euro e questo potrebbe essere uno (sottolineo "uno") dei motivi per cui da anni si parlava di esuberi assolutamente inesistenti, di bassa produttività ed alto costo del lavoro (infatti il commissario Fantozzi non ne ha parlato più nè nella sua "Relazione sulle cause dell'insolvenza di Alitalia" e nè nella sua ultima intervista pubblicata su L'Espresso dove ha parlato di sprechi e di "Grandeur" (????!!!!).

Uno dei leit motiv ricorrenti è che Alitalia se la sono mangiata ma a questo punto potremmo anche parlare di “Alitalia da bere”, specialmente se aggiungiamo i 574.505 euro che l’azienda deve ancora pagare alla Coca Cola HBC Italia Srl; anche le bollicine possono dare alla testa, specialmente se come asserisce Il Giornale, Alitalia pagava cifre tra i 7,5 ed i 40 euro per bottiglia di Coca Cola che al supermercato costava 85 centesimi.

Oltre all’Alitalia da bere, c’è quella da leggere e qui tra i tanti troviamo il Gruppo Editoriale L’Espresso con un credito di 667.563 euro, RCS Quotidiani S.p.A. con 293.333 euro ed R.C.S. Pubblicità S.p.A. ( e se “spulciamo” tra l’azionariato e sulle partecipazioni rilevanti, ci ritroviamo tra gli altri Banca Intesa, Benetton e Mediobanca) con 202.011 euro; Il Sole 24 Ore S.p.A. è a quota 179.251 euro, la Società Europea di Edizioni S.p.A. (Il Giornale), Mondatori Pubblicità a 83.238 euro, Libero Coop.va Editoriale Libero a 68.149 euro, La Stampa -Industria Grafiche S.p.A. a 29.754 euro, Il Messaggero S.p.A. si scende a 15.069 euro ed Il Tempo S.R.L. ad appena 589 euro.
Bisogna ammettere che un dubbio è sorto: questi “soldini” alla carta stampata, sono dovuti per pubblicità o per i quotidiani che venivano distribuiti sugli aeromobili? I crediti vantati da RCS Quotidiani S.p.A e da R.C.S. Pubblicità S.p.A fanno ipotizzare ad entrambe i motivi.

Tra i creditori troviamo anche Obiettivo Lavoro S.p.A. con 11.911 euro e c’è una certa curiosità di sapere cosa riserva in futuro il trasporto aereo italiano a questa società.

Il piatto forte però sono però le banche e le sorprese per chi è profano non mancano di certo e di seguito ne riportiamo qualcuna:
Mediobanca è a quota 39.391 euro, Unicredito Italiano S.p.A. 1.223 euro, Banca Intesa 1.118 euro Banca di Roma s.p.A. 152 euro, il Monte dei Paschi di Siena è a quota 143 euro, l’Istituto Bancario di Torino S.p.A. 91 euro, la Banca Nazionale del Lavoro S.p.A. 78 euro, la Banca d’Italia 65 euro, Banca Finnat Euramerica S.p.A. e Citybank N.A. sono a quota 52 euro, Bibop Carire S.p.A. (gruppo Unicredit) 39 euro, la Cassa di Risparmio di Parma e Piacenza a 26 euro, il Banco di Sicilia S.p.A. a 13 euro, il Banco di Desio e di Brianza a 12 euro

Se stanno così le cose e se consideriamo che il “salvataggio” di Alitalia costa agli italiani qualcosa come 100 euro a cranio, vuol dire che io che scrivo, tu che leggi e quei pirla che vengono a curiosare dentro al mio pc (2), spendiamo per il “salvataggio” (requiem per la compagnia di bandiera, il salvataggio è per "altri") più di quanto la stessa Alitalia debba alla maggior parte delle banche.

(1) Relazione sulle cause dell’insolvenza - Allegato 6 – Stato passivo ed elenco creditori di Alitalia Linee Aeree Italiane SPA

(2) n.b. non sono "attratto dai maschietti", si valutano sorelle, mogli e figlie!

SORPRESE E COINCIDENZE:

2009-01-08T11:42:00.002Z

Prossimamente su questo blog.

AGNELLI SACRIFICALI

2008-12-28T12:32:00.004Z

In merito alla vicenda delle assemblee spontanee dei lavoratori di Alitalia Airport (non chiamiamoli operai che si potrebbe frenare l’astio nei loro confronti) va fatta qualche ulteriore riflessione: i disagi sono esclusiva conseguenza delle assemblee dei lavoratori o c’è altro? Proviamo a mettere da parte per un attimo, le solite chiacchiere che hanno portato ad avere carta bianca i responsabili della distruzione della compagnia di bandiera e del trasporto aereo italiano in generale con conseguenze disastrose in diversi comparti dell’economia italiana che non tarderanno a manifestarsi, industria aerospaziale in primis.

In base al bilancio di Alitalia Airport S.p.A. (per la precisione si fa riferimento alla Relazione del Consiglio d'Amministrazione sull'andamento della gestione - pag.26), al 31 dicembre 2006 Alitalia Airport occupava 3.323 dipendenti di cui 1.676 part time e 1.082 a tempo determinato.

I dati sono relativi a due anni fa ma è illecito chiedersi quanti dei 1.082 lavoratori a termine presenti a dicembre del 2006, erano in servizio in questi giorni? Possiamo azzardare NESSUNO? Quanti dei 2.241 lavoratori a tempo indeterminato in servizio due anni fa, sono stati pensionati, prepensionati e/o cassintegrati? Quanto ha influito l’incertezza (compresa quella per il pagamento degli straordinari) sui part time a cui in un periodo del genere, sarebbe “normale”venga richiesto di prestare lavoro straordinario?

Se 1/3 dei lavoratori è precario (e la quota sale tra gli operai) e quindi non in servizio attualmente ed il numero dei lavoratori designati a "presidio" per garantire l'operatività durante le assemblee previste dalla legge è stabilito in base ad una quota sul personale in servizio, la responsabilità dei disservizi è dei lavoratori o di chi ha portato l'azienda ad avere "questi numeri" alla faccia naturalmente, dei famosi esuberi?

Che la CAI, assieme a taluni ambienti istituzionali, sia una sorte di “loft” del trasporto aereo s’è capito da tempo; indimenticabile la “minaccia” di Colaninno (Roberto) di assumere piloti Ryan Air che ha fatto gelare il sangue anche all’ultimo aeromodellista; per i profani, si ricorda che Ryan Air usa solo Boeing B 737 che Alitalia non usa e pilotare aerei non è come passare da un scooter all’altro; strano che nessuno abbia ancora affidato qualche consulenza a Bin Laden….

Torniamo però ai “privilegiati” di Alitalia Airport i cui “capricci” avrebbero guastato le vacanze degli italiani (quando a tagliare i voli sono le compagnie si chiama "mercato" e tutto va bene); dicevamo che al 31 dicembre 2006 i precari erano 1.082 ma, secondo il D.lgs. 368/2001 (Art. 2.Disciplina aggiuntiva per il trasporto aereo ed i servizi aeroportuali) che disciplina i contratti a termine, “è consentita l'apposizione di un termine alla durata del contratto di lavoro subordinato ….per un periodo massimo complessivo di sei mesi, compresi tra aprile ed ottobre di ogni anno, e di quattro mesi per periodi diversamente distribuiti e nella percentuale non superiore al quindici per cento dell'organico aziendale che, al 1° gennaio dell'anno a cui le assunzioni si riferiscono, risulti complessivamente adibito ai servizi sopra indicati….”; peccato che poi si utilizzino lavoratori stagionali/precari anche per 12 mesi e che al 31 dicembre 2006 la percentuale era del 32,5%, altro che 15%; sarebbe anche da chiarire se il limite riguardi il numero dei contratti a termine stipulabili contemporaneamente o la somma dei contratti stipulati nell’anno; le modifiche introdotte di recente alla normativa sui contratti a termine; comunque sia Alitalia Airport stipulava più contratti a termine di quanto avrebbe potuto e che vi potessero essere carenze di organico lo si era già capito e considerato il numero totale di lavoratori e di precari, ad occhi e croce si potrebbe dire che circa 600 precari avrebbero avuto diritto ad un contratto a tempo indeterminato.

Le modifiche introdotte di recente alla normativa oltre che “salvare” le Poste dai precari che avevano diritto all’assunzione a tempo indeterminato, hanno spazzato via le speranze di centinaia di lavoratori di Alitalia Airport di vedere riconosciuto il diritto al contratto a tempo indeterminato; anche la UE con la Direttiva 1999/70/CE riconosce che “i contratti di lavoro a tempo indeterminato rappresentano la forma comune dei rapporti di lavoro e contribuiscono alla qualità della vita dei lavoratori interessati e a migliorare il rendimento”.

Ma siamo in Italia è quindi la colpa non può che essere dei lavoratori e come la ciliegina sulla torta, arriva anche il buon Ministro Brunetta che invoca "la mano dura"contro i lavoratori che "scioperano" (?????) ricordando che "non c'è più la mentalità di un settore protetto"; infatti ad esser protetti non sono i settori ma intere categorie quali i manager, i politici, i giornalisti, etc. Certamente il "Ministro dell'efficienza" ha perduto un'ottima occasione per tacere così come ha taciuto sulle "cause" del disastro di Alitalia, sulla "manleva" concessa ai manager al timone dell'azienda dal luglio 2007 e sulle indagini relative al management degli ultimi 10 anni; evidentemente però, "sparare" sui dipendenti di Alitalia, mediaticamente paga, mentre mettere in discussione l'operato di manager scelti, imposti e protetti da "colleghi" politici, non sta bene.

OPERAI: TRA CENSURA, OMISSIONI E STRUMENTALIZZAZIONI

2008-12-23T15:06:00.013Z

“Lavoratori di terra di Alitalia”, “lavoratori di Alitalia Airport”, “personale del carico bagagli” e “tute verdi”; queste sono le definizioni usati da alcune delle principali testate nei confronti dei dipendenti che ieri erano riuniti in assemblee e che avrebbero provocato disagi ai passeggeri e cancellazioni di voli; il perchè di "avrebbero" lo vedremo prossimamente mentra ora dedicheremo qualche minuto ad alcuni "dettagli".

C’è da chiedersi perché la parola operaio sia stata bandita nei confronti di questi lavoratori; che la parola “operaio” sia un vero e proprio taboo nell’ambito della vicenda Alitalia è palese anche se probabilmente si tratta della categoria che alla fine pagherà il prezzo più salato.

“Sembra” quasi si tratti di “merchandising mediatico” che “vende” all’opinione pubblica una versione dei fatti e delle cause del fallimento di Alitalia imperniata sugli alti stipendi e sui privilegi dei piloti e delle hostess che contrariamente alla maggior parte dei lavoratori italiani avevano una retribuzione adeguata all’impegno, al disagio ed alle responsabilità derivanti dall’attività svolta; confrontare lo stipendio di un pilota con quello di una colf è semplicemente strumentale; si aggiunga poi che in Italia è oramai consuetudine derogare dall’articolo 36 della Costituzione.

La strumentalizzazione della vicenda appare evidente nel momento in cui nell'ambito dell'intera vicenda Alitalia, per mesi si è omesso sistematicamente e, comincerei a parlare di vera e propria censura, del personale di terra del gruppo Alitalia ed in particolare, è stata sistematicamente omessa la categoria e la stessa parola operai.

In base al piano CAI, in Alitalia risultano essere in esubero 628 piloti, 1.518 assistenti di volo e 3.777 dipendenti di terra per un totale complessivo di 5.923 dipendenti; vanno però aggiunti i 3.200 dipendenti di Air One / EAS (l’handling di Air One, l’equivalente di Alitalia Airport) per cui il totale complessivo degli esuberi è di 9.123 unità con tagli totali al personale di terra (Gruppo Alitalia ed Air One/EAS) per circa 6.000 unità senza tenere conto dei 3.000 – 4.000 precari ed anche in questo casi si tratta prevalentemente di personale di terra, impiegati, tecnici ed operai.

E' veramente "impressionante" la facilità con cui qualcuno ha accettato e sottoscritto una tale macelleria sociale e come sia riuscito a farla accettare agli "esuberi" (fasulli perchè si tratta principalmente di esternalizzazioni e ridimensionamento aziendale per la gioia della concorrenza) in carne ed ossa; è troppo facile (oltre che discutibile)accettare sacrifici che dovranno pagare altri, ma oramai in Italia è la prassi.

Pubblico servizio: oneri, non certo onori

Delle retribuzioni dei dipendenti di terra e quindi anche degli operai, abbiamo già parlato e qualcosa, è “trapelato” anche sui media, qualcosa per l’appunto; grazie a flessibilità, precariato e part time gli operai arrivano a retribuzioni anche di 500 euro al mese mediante contratti part time a 4 ore giornaliere che prevedono una disponibilità nell’arco delle 24 ore lavorando anche il sabato e la domenica con la possibilità di dover svolgere lavoro straordinario che difficilmente un precario rifiuta.

Naturalmente quando si tratta di scioperi, agitazioni ed assemblee, si ventila l'ipotesi dell'interruzione di pubblico servizio ma è normale che chi svolga un "pubblico servizio" debba avere retribuzioni che rappresentano un vero e proprio insulto ai lavoratori oltre che una sorta di istigazione a delinquere? I lavoratori, grazie a tutti coloro che negli anni sono stati ben disponibili ad accettare sacrifici totalmente inutili poichè le cause del fallimento di Alitalia si devono cercare altrove, si ritrovano così con i doveri da "pubblico servizio" ed i diritti della "carne da macello".

E’ forse fuori luogo chiedersi come mai vengono tagliati fuori questi lavoratori con quello che costano e quello che rendono e si preferisce rivolgersi a terzi?

Come abbiamo già visto, anche per il personale a tempo indeterminato le perplessità non mancano poiché spesso si tratta di part time a 6 ore mentre i “fortunati” full time possono arrivare a 1.200-1.500 poiché si devono contare scatti di anzianità e livelli maturati; questo però dopo almeno 12 anni di servizio; dei veri privilegiati sia per gli stipendi, che per lo stile di vita che per il contesto in cui operano; sul “giorno di riposo di 33 ore” abbiamo già detto ma visto che ai privilegi non c'è fine, ecco qui un’altra “chicca” in tal senso, pubblicata su "Il Sole 24 Ore" di Mercoledí 08 Settembre 2004: "Meno esuberi con gli sconti previdenziali -Il ricorso a una "soluzione amianto" di tipo previdenziale per ridurre di almeno mille unità il numero degli esuberi...". Amianto???
Quella dell’amianto è una vicenda di cui si è parlato più che altro in ambito Ferrovie e Fincantieri, in Alitalia invece è difficile trovare notizie; il fatto che in Alitalia diversi dirigenti provengano dalle Ferrovie e da Fintecna (Fincantieri fa parte di Fintecna) non penso che implichi necessariamente che essi siano informati sull'argomento.

Questi lavoratori di Alitalia non si fanno fanno mancare proprio nulla eh? Questo naturalmente, in mezzo ad altri privilegi.

Dettagli ed omissioni

Quanto detto rientra naturalmente nell’ambito dei dettagli casualmente sfuggiti ai media, “dettagli” che fanno buona compagnia ad altri “dettagli” come la relazione di Fantozzi sulle cause dell’insolvenza di Alitalia; sono sfuggiti ai media anche i numeri tratti dai bilanci che dimostrano la “menzogna” sugli esuberi, sulla bassa produttività e sull’alto costo del lavoro così come sarebbe stato carino se qualcuno si fosse chiesto se vi è o meno nell’ambito della CAI, la presenza indiretta di Mediobanca (e tutto ciò che c’è dentro) e di altri “blasonati” protagonisti della politica, dell’economia e della finanza nazionale ed internazionale.

A onor del vero, oltre ad alcuni articoli comparsi su Il Manifesto, anche Piero Ostellino sul Corriere della Sera del 15 novembre ha trattato l’argomento dei “numeri” di Alitalia avanzando il sospetto “che il «caso Alitalia» sia una delle più colossali porcate prodotte nel dopo-guerra dall' intreccio fra politica e affari”. Potremmo definirla una "porcata" ampiamente annunciata?

Succede

Lo stesso Ostellino, qualche giorno dopo riprende l’argomento rivelando di aver ricevuto i ringraziamenti da parte di molti dipendenti di Alitalia “perché - dicono - è la prima volta che compaiono su un giornale, malgrado li avessero forniti ai giornalisti che seguono la vicenda.” Chiarissimo ed inequivocabile il commento di Ostellino: “Succede.”

Che poteva "succedere" qualcosa del genere, s'era però già capito da un pezzo.

Succede anche che i manager al timone di Alitalia tra il 2000 ed il 2007 vengano indagati per bancarotta per distrazione o dissipazione e che la notizia venga "passata" con tanta velocità quanta discrezione, che diversi articoli pubblicati sulla vicenda sembrassero vere e proprie fotocopie e che della cosa entro 24 ore non ha parlato più nessuno; è vero che da anni Alitalia è in prima pagina per le perdite e per gli “sprechi” e che sarebbe bastata un po’ di curiosità ed una normale connessione ad internet per sbirciare sui bilanci ma in fondo, queste sono “notiziole”, men che gossip sul quale ai media (che non sono delle ONLUS) evidentemente non conviene spender tempo e parole né tanto meno approfondire perché tanto, tutte le responsabilità sono dei privilegi dei dipendenti di Alitalia e anche grazie alla spiccata “deontologia professionale” di qualcuno, che non si parli di operai!

TEMPO DI FESTE

2008-12-17T18:06:00.003Z

Malgrado gli oltre 9mila licenziamenti di Alitalia ed Air One, malgrado i 3-4 mila precari messi in mezzo ad un'autostrada (non una semplice strada, troppe possibilità di sopravvivere...), malgrado il fallimento di Alitalia, si avvicinano le feste ed è giusto festeggiare, perchè c'è sempre un motivo, una speranza, per la quale festeggiare.

CAI: PD INSIDE?

2008-12-10T12:37:00.009Z

C’è diversa gente che non si riesce a capacitare dell’atteggiamento del PD che dopo aver esercitato pressioni sulla CGIL per chiudere l’accordo con la CAI, si “compiace” dell’epilogo (provvisorio) della vicenda Alitalia, epilogo che si può riassumere nel sostanziale fallimento dell’ex compagnia di bandiera, in circa 9mila esuberi oltre al taglio di circa 3-4mila precari (e quindi senza alcuna tutela); a ciò si aggiungano i debiti (compresi quelli creatisi dai tagli dei voli per facilitare il passaggio di Alitalia a CAI) scaricati su tutti i contribuenti e tutti gli azionisti (tra cui il Ministero del Tesoro) ed obbligazionisti che si ritrovano con un pugno di mosche in mano; si, ci sono tutti i presupposti per festeggiare in qualche loft.

Considerata l’omonimia, qualche “malpensante” s’è chiesto che lavoro fa Matteo Colaninno, ministro ombra dell’opposizione fantasma.
Subito prima delle elezioni perse dal PD, il buon Matteo Colaninno aveva dichiarato (minuto 2:26): “avrei potuto tranquillamente continuare a fare l’imprenditore, continuare a stare a fianco di mio padre, di mio fratello alla Piaggio, in Confindustria; ho scelto di entrare in politica soprattutto per degli ideali”; potrebbe sembrare che dica di lasciare l’attività imprenditoriale ma poiché parla in italiano, si può interpretare anche come “integrare” l’attività imprenditoriale.

Si sa che i “malpensanti” (e come non esserlo in questo Paese?) sono curiosi e quindi come non dare un’occhiata al sito personale del ministro ombra? Il sito in che in passato forniva interessanti spunti di riflessione, dopo un improvviso black out durato qualche settimana per cui appariva totalmente bianco, ora presenta solo la sua foto e la dicitura “sito in aggiornamento”; possibile mai che il suo staff non sia tanto “ferrato” con l’informatica? Un vero peccato perché prima doveva essere veramente interessante a giudicare da questo clip (minuto 3:57) in cui si riferisce che è tutt'ora nel CdA di IMMSI e come fonte cita proprio il sito attualmente in aggiornamento.

Per chi non lo sapesse la IMMSI S.p.A. è la società attraverso la quale Roberto Colaninno partecipa alla cordata CAI; questa è la visura della CAI da dove si evince che IMMSI SpA partecipa alla cordata

Sul sito del PD c’è scritto che il ministro ombra in questione sia l'ex vicepresidente Piaggio ma non dice nulla della sua attuale occupazione.

Andiamo allora sul sito della CONSOB (che per ovvi motivi dovrebbe essere abbastanza aggiornato), andiamo in alto a destra e selezioniamo “società quotate” e nel menù che si apre selezioniamo “organi sociali”; scorriamo l’elenco di società ed in basso selezioniamo pagina 4; eccoci ad IMMSI S.p.A.; una volta selezionata si apre una finestra dove compaiono gli organi sociali di IMMSI S.p.A. e vi troviamo come amministratore Matteo Colaninno.

Il “malpensante” a questo punto continua la sua ricerca e va sulla "Relazione sul governo societario - marzo 2008"(1) (ante elezioni quindi); qui possiamo leggere che Matteo Colaninno è Vice Presidente di Piaggio & C. S.p.A.*Vice Presidente ed Amministratore Delegato di Omniaholding S.p.A*, Amministratore di Omniainvest S.p.A.* ed Amministratore di RCN Finanziaria S.p.A.*; oltre ad essere consigliere di IMMSI SpA naturalmente; il "buon Matteo" quindi come si può vedere a pag. 26 incassa 40mila euro per la carica di consigliere in IMMSI ed altri 100mila per la carica in Piaggio. Sempre gironzolando” sul sito di IMMSI troviamo che “il Consiglio di Amministrazione e il Collegio Sindacale sono stati nominati con delibera assembleare del 12 maggio 2006 e rimarranno in carica sino alla data dell’Assemblea convocata per l’approvazione del bilancio relativo all’esercizio chiuso al 31 dicembre 2008.

Quindi 140mila euro in totale per le due uniche società di cui siamo certi visto che il dato IMMSI viene confermato anche dalla CONSOB mentre quello Piaggio ce lo conferma il sito della Reuter che ora andiamo ad aprire.

Nella barra di sinistra e alla voe “società quotate” andiamo a cliccare su "Management ed amministratori", un bel click e dopo, nella barra di ricerca scriviamo "Piaggio", nell’elenco che si apre selezioniamo “pia.mi”, una volta aperta la nuova pagina scendiamo in basso: come vice Chairman of the Board of Directors il “buon Matteo” incassa appena 46.667 euro; se si clicca sul suo nome c''è anche una breve biografia
"Mr. Matteo Colaninno has been Vice Chairman of the Board of Directors at Piaggio & C. S.p.A. since October 2003......He is also Member of the Board of Directors at Immsi S.p.A., Omniainvest S.p.A., Immobiliare Regis S.r.l., RCN Finanziaria S.p.A., the holding of Rodriquez Cantieri Navali e di Risparmio and Previdenza S.p.A. (Cattolica Assicurazioni Group)." Si ammette qualche “perplessità” sul compenso indicato da Reuter che viene indicato in 46.667 contro i 100mila euro indicati nella precedente "Relazione sul governo societario - marzo 2008" che però fa riferimento ai compensi del 2007; Reuter è più veloce nell’aggiornare i dati o cosa? La differenza di compensi indicati, per chi segue la vicenda è curiosa, più in là cercheremo di capire dove sta l’equivoco.

Niente paura però, non sarà un Natale “al freddo e al gelo” per Matteo Colaninno perché gli ideali che l’hanno spinto prima ad essere capolista per il PD e poi parlamentare, rendono; per vedere quanto è la stessa Camera dei Deputati a spiegarcelo: l'indennità è corrisposta per 12 mensilità e l'importo mensile è pari a 5.486,58 euro, al netto delle ritenute previdenziali (€ 784,14) e assistenziali (€ 526,66) della quota contributiva per l'assegno vitalizio (€ 1.006,51) e della ritenuta fiscale (€ 3.899,75).
C'è poi la diaria che ammonta a 4.003,11 euro mensili, un rimborso forfetario per le spese inerenti al rapporto tra eletto ed elettori, giusto 4.190 euro al mese; poi abbiamo tessere per la libera circolazione autostradale, ferroviaria, marittima ed aerea per i trasferimenti sul territorio nazionale.
Per i trasferimenti dal luogo di residenza all'aeroporto più vicino e tra l'aeroporto di Roma-Fiumicino e Montecitorio, è previsto un rimborso spese trimestrale pari a 3.323,70 euro, per il deputato che deve percorrere fino a 100 km per raggiungere l'aeroporto più vicino al luogo di residenza, ed a 3.995,10 euro se la distanza da percorrere è superiore a 100 km.
I deputati, qualora si rechino all'estero per ragioni di studio o connesse all'attività parlamentare, possono richiedere un rimborso per le spese sostenute entro un limite massimo annuo di 3.100,00 euro; aggiungiamo una somma annua di 3.098,74 euro per le spese telefoniche ed altri piccoli dettagli che i più curiosi potranno verificare personalmente.

L'impegno del PD e della CGIL (che sembra dimostrare un'eccessiva subalternità al partito) per i lavoratori è stato comunque ben evidente, ma non c'è solo il PD; l’argomento resta aperto e non è escluso che successivamente possano emergere ulteriori informazioni e/o chiarimenti;

Note:

(1) Se si preferisce si può evitare il messaggio di pericolo accedendo alla pagina in questione facendo copia ed incolla dell’url di seguito http://WWW.IMMSI.IT/PUSHFILE.ASPX?FILE=DOC398ITA.PDF

2008-12-09T15:54:00.004Z

ALITALIA, LA FARSA CONTINUA

Alitalia Domani vertice Air France è più vicina

Entro il mese Cai comunicherà il nome del partner internazionale. In pole, con almeno 80 probabilità su 100, c’è Air France-Klm. E proprio con il gruppo franco-olandese domani è previsto, a Milano, un ulteriore approfondimento tecnico dopo il recente vertice tra i due numeri uno, Roberto Colaninno e Jean-Cyril Spinetta. A fare il punto saranno ancora Colaninno e Spinetta, insieme all’ad di Cai, Rocco Sabelli, e al direttore generale di Air France-Klm, Pierre-Henri Gougeon. I top manager affronteranno soprattutto il tema della rotte intercontinentali e quante, di esse, potrebbero far capo agli scali di Malpensa e Fiumicino. L’incontro, viene precisato, non sarà risolutivo (un accordo arriverebbe non prima del 20) ma, precisano da Parigi, è evidente «l’accelerazione» decisiva della trattativa.

Tratto da: Il Giornale.it -9 dicembre 2008, 07:00

E come d'incanto torna la macchina del tempo?

Alitalia:

Marcegaglia lascerà Cai dopo accordo con AF-Klm

Tratto da: Il Sole 24 Ore - 30 novembre 2008
"Emma Marcegaglia uscirà dalla compagnia area Cai appena sarà stipulato l'accordo con Air France. A riferirlo è Milena Gabanelli, conduttice del programma Report di Raitre. «Nella puntata in onda questa sera – spiega la giornalista – ricostruiremo la vicenda Alitalia e tutto quello che è avvenuto nell'ultimo mese e mezzo». La trasmissione partirà proprio dall'annuncio della presidente di Confindustria, che al telefono ha anticipato di volersi tirare fuori da Cai non appena si firmerà l'accordo con la compagnia francese. "

Come per il famoso "Lodo Letta", presentato il 31 ottobre ma firmato il 30 da CGIL, CISL, UIL ed UGL, torna la macchina tel tempo nella viccenda Alitalia - CAI; il 30 novembre la Marcegaglia dichiara di uscire da CAI appena nell'azionariato entra AIR France-KLM ma ancora il 9 dicembre si dice che CAI debba ancora decidere chi sarà il socio straniero; domanda: Lufthansa Italia che è stata creata a fare? Non è che "qualcuno" è talmente buono che non potendo accontentare (gratuitamente?) sia Air France che Lufthansa, ha pensato bene ti "castrare" Alitalia al nord e quindi lasciare a qualceh fortunello il redditizio mercato che vi fa capo e concentrare l'Alitalia da vendere al centro-sud ed accontentare così anche Air france vendendole in "toto" l'Alitalia castrata? Via, la vicenda è stata gestita in modo così "esemplare", un vero "caso da manuale" che quasi ci si vergogna ad esser così maliziosi.

Ps. l'analisi sulla relazione del commissario Fantozzi non è affatto finita.

FANTOZZI CONTRO FANTOZZI: LA RELAZIONE DEL COMMISSARIO

2008-12-06T22:07:00.007Z

E’ disponibile sul sito di Alitalia, la “Relazione del Commissario Straordinario Prof. Avv. Augusto Fantozzi” sulle cause dell’insolvenza del Gruppo Alitalia"(Fly e Service).

Nella relazione di cui non si sono occupati i media, viene confermato quanto detto fino ad ora ed ignorato pressoché totalmente dai media, dalle istituzione e anche da parte di diverse organizzazioni sindacali.

L’analisi del Commissario Fantozzi smentisce quindi quanto egli stesso ha dichiarato durante la sua audizione in Senato il 24 settembre 2008: “il personale è troppo ed eccessivamente pagato”; c’è da chiedersi quando, durante la trattativa della vendita di Alitalia, il Commissario Fantozzi s’è accorto di aver sbagliato clamorosamente il suo iniziale giudizio e quanto questo errore iniziale abbia influito sulla gestione della vendita di Alitalia.

Ciò si evince dall’interessante analisi comparata della struttura reddituale tra il Gruppo Alitalia Fly e Air France che però “ ha il solo scopo di fornire una maggiore consapevolezza delle caratteristiche del Gruppo Alitalia Fly in termini di struttura dei costi e non si pone l’obiettivo di illustrare, e tanto meno interpretare, i motivi dei diversi andamenti reddituali, sia perché la dimensione delle aziende è diversa (i ricavi del vettore francese sono oltre 5 volte quelli di Alitalia), sia perché esula dagli obiettivi della presente Relazione.” (pag.33).

Già, Alitalia Fly aveva ricavi pari ad 1/5 di Air France che diventano di 1/4 se sommiamo anche Alitalia Servizi; per la precisione, al 31 dicembre 2006 Alitalia Fly fatturava il 20% di Air France –KLM e si saliva al 24% se aggiungeva Alitalia Servizi, i passeggeri trasportati erano il 33% di Air France-KLM, i dipendenti di Alitalia Fly erano l’11% che salivano al 18% con Alitalia Servizi mentre la flotta numericamente equivaleva al 44%, flotta naturalmente che essendo principalmente di medio raggio ha una capacità di posti nettamente inferiore a quella francese ma, si tratta di un argomento già affrontato in Analisi Alitalia.

Sarebbe comunque interessante sapere perché lo “Chevalier de la Légion d’Honneur” nonché commissario di Alitalia Augusto Fantozzi, abbia effettuato l’analisi comparata con Air France piuttosto che con Iberia che come compagnia è molto simile; bisogna ammettere che ci si aspettava un’analisi più chiara e dettagliata ma tanto basta per stroncare leggende ed “insulti”circa il costo del lavoro e la produttività dei lavoratori di Alitalia.

Ma torniamo all’analisi comparata del Commissario Fantozzi dove possiamo vedere che in Alitalia il costo del lavoro incide sui ricavi per il 23% nel 2005 per scendere al 20% nel 2006 e nel 2007 a seguito del deconsolidamento di Alitalia Servizi mentre per Air France il costo del lavoro è stabilmente attorno al 29% (pag.34); avere un rapporto ricavi/costo del lavoro più basso vuol dire che la produttività dei dipendenti di Alitalia è maggiore rispetto ai francesi e se si andassero a fare i confronti con le altre compagnie analoghe, si vedrebbe che la musica non cambia. Il costo del lavoro (pag.36) indicato per Alitalia Fly è del 16,9% (ma nella tabella di pag.33 viene indicato 19,6%) che sale al 24% nel caso in cui si somma Alitalia Servizi ma sempre al di sotto del 29,1 % francese (pag.34); è chiaro che Alitalia spende molto (troppo) in altre voci ma l’argomento merita di essere trattato a parte; ciò che emerge chiaramente dalla relazione è che il costo del lavoro in Alitalia è più basso e la produttività più alta.

Per quanto attiene al resto della relazione, si giustifica il commissariamento dell’intero Gruppo Alitalia (Alitalia Fly e Servizi con relative società controllate) in base a rapporti, partecipativi, industriali, commerciali rilevanti e di controllo; in merito a ciò, sia consentito ai “profani” chiedersi il perché di uno “spezzatino” che in certi casi poteva essere tranquillamente evitato assieme ai costi derivanti.

Nella relazione si rileva che il Gruppo Alitalia, deteneva il 37% del mercato nazionale, il 12% di quello internazionale, il 17% di quello intercontinentale ed il 13% del trasporto di merci (pag.7).

Va sottolineato che la tanto bistrattata divisione Cargo contribuiva per il 13% ai ricavi del Gruppo Alitalia Fly contro il 3% di Volare, mentre il restante 84% proveniva da Alitalia /Alitalia Express (pag.7).

Per ciò che riguarda la flotta, ad ottobre 2008 ben 6 Airbus A A321 su 29 risultano essere non operativi contro i 3 MD 80 su una flotta residua di 67 macchine; 110 aeromobili sono di proprietà e 66 in locazione; tra gli aeromobili di proprietà anche i 6 nuovi Boeing B 777 -200ER da 200 milioni di dollari al pezzo (modello base) o 12 Airbus A-319 da 70 milioni di euro (prezzo medio) (pag. 8