AGNELLI SACRIFICALI

In merito alla vicenda delle assemblee spontanee dei lavoratori di Alitalia Airport (non chiamiamoli operai che si potrebbe frenare l’astio nei loro confronti) va fatta qualche ulteriore riflessione: i disagi sono esclusiva conseguenza delle assemblee dei lavoratori o c’è altro? Proviamo a mettere da parte per un attimo, le solite chiacchiere che hanno portato ad avere carta bianca i responsabili della distruzione della compagnia di bandiera e del trasporto aereo italiano in generale con conseguenze disastrose in diversi comparti dell’economia italiana che non tarderanno a manifestarsi, industria aerospaziale in primis.

In base al bilancio di Alitalia Airport S.p.A. (per la precisione si fa riferimento alla Relazione del Consiglio d'Amministrazione sull'andamento della gestione - pag.26), al 31 dicembre 2006 Alitalia Airport occupava 3.323 dipendenti di cui 1.676 part time e 1.082 a tempo determinato.

I dati sono relativi a due anni fa ma è illecito chiedersi quanti dei 1.082 lavoratori a termine presenti a dicembre del 2006, erano in servizio in questi giorni? Possiamo azzardare NESSUNO? Quanti dei 2.241 lavoratori a tempo indeterminato in servizio due anni fa, sono stati pensionati, prepensionati e/o cassintegrati? Quanto ha influito l’incertezza (compresa quella per il pagamento degli straordinari) sui part time a cui in un periodo del genere, sarebbe “normale”venga richiesto di prestare lavoro straordinario?

Se 1/3 dei lavoratori è precario (e la quota sale tra gli operai) e quindi non in servizio attualmente ed il numero dei lavoratori designati a "presidio" per garantire l'operatività durante le assemblee previste dalla legge è stabilito in base ad una quota sul personale in servizio, la responsabilità dei disservizi è dei lavoratori o di chi ha portato l'azienda ad avere "questi numeri" alla faccia naturalmente, dei famosi esuberi?

Che la CAI, assieme a taluni ambienti istituzionali, sia una sorte di “loft” del trasporto aereo s’è capito da tempo; indimenticabile la “minaccia” di Colaninno (Roberto) di assumere piloti Ryan Air che ha fatto gelare il sangue anche all’ultimo aeromodellista; per i profani, si ricorda che Ryan Air usa solo Boeing B 737 che Alitalia non usa e pilotare aerei non è come passare da un scooter all’altro; strano che nessuno abbia ancora affidato qualche consulenza a Bin Laden….

Torniamo però ai “privilegiati” di Alitalia Airport i cui “capricci” avrebbero guastato le vacanze degli italiani (quando a tagliare i voli sono le compagnie si chiama "mercato" e tutto va bene); dicevamo che al 31 dicembre 2006 i precari erano 1.082 ma, secondo il D.lgs. 368/2001 (Art. 2.Disciplina aggiuntiva per il trasporto aereo ed i servizi aeroportuali) che disciplina i contratti a termine, “è consentita l'apposizione di un termine alla durata del contratto di lavoro subordinato ….per un periodo massimo complessivo di sei mesi, compresi tra aprile ed ottobre di ogni anno, e di quattro mesi per periodi diversamente distribuiti e nella percentuale non superiore al quindici per cento dell'organico aziendale che, al 1° gennaio dell'anno a cui le assunzioni si riferiscono, risulti complessivamente adibito ai servizi sopra indicati….”; peccato che poi si utilizzino lavoratori stagionali/precari anche per 12 mesi e che al 31 dicembre 2006 la percentuale era del 32,5%, altro che 15%; sarebbe anche da chiarire se il limite riguardi il numero dei contratti a termine stipulabili contemporaneamente o la somma dei contratti stipulati nell’anno; le modifiche introdotte di recente alla normativa sui contratti a termine; comunque sia Alitalia Airport stipulava più contratti a termine di quanto avrebbe potuto e che vi potessero essere carenze di organico lo si era già capito e considerato il numero totale di lavoratori e di precari, ad occhi e croce si potrebbe dire che circa 600 precari avrebbero avuto diritto ad un contratto a tempo indeterminato.

Le modifiche introdotte di recente alla normativa oltre che “salvare” le Poste dai precari che avevano diritto all’assunzione a tempo indeterminato, hanno spazzato via le speranze di centinaia di lavoratori di Alitalia Airport di vedere riconosciuto il diritto al contratto a tempo indeterminato; anche la UE con la Direttiva 1999/70/CE riconosce che “i contratti di lavoro a tempo indeterminato rappresentano la forma comune dei rapporti di lavoro e contribuiscono alla qualità della vita dei lavoratori interessati e a migliorare il rendimento”.

Ma siamo in Italia è quindi la colpa non può che essere dei lavoratori e come la ciliegina sulla torta, arriva anche il buon Ministro Brunetta che invoca "la mano dura"contro i lavoratori che "scioperano" (?????) ricordando che "non c'è più la mentalità di un settore protetto"; infatti ad esser protetti non sono i settori ma intere categorie quali i manager, i politici, i giornalisti, etc. Certamente il "Ministro dell'efficienza" ha perduto un'ottima occasione per tacere così come ha taciuto sulle "cause" del disastro di Alitalia, sulla "manleva" concessa ai manager al timone dell'azienda dal luglio 2007 e sulle indagini relative al management degli ultimi 10 anni; evidentemente però, "sparare" sui dipendenti di Alitalia, mediaticamente paga, mentre mettere in discussione l'operato di manager scelti, imposti e protetti da "colleghi" politici, non sta bene.

OPERAI: TRA CENSURA, OMISSIONI E STRUMENTALIZZAZIONI

“Lavoratori di terra di Alitalia”, “lavoratori di Alitalia Airport”, “personale del carico bagagli” e “tute verdi”; queste sono le definizioni usati da alcune delle principali testate nei confronti dei dipendenti che ieri erano riuniti in assemblee e che avrebbero provocato disagi ai passeggeri e cancellazioni di voli; il perchè di "avrebbero" lo vedremo prossimamente mentra ora dedicheremo qualche minuto ad alcuni "dettagli".

C’è da chiedersi perché la parola operaio sia stata bandita nei confronti di questi lavoratori; che la parola “operaio” sia un vero e proprio taboo nell’ambito della vicenda Alitalia è palese anche se probabilmente si tratta della categoria che alla fine pagherà il prezzo più salato.

“Sembra” quasi si tratti di “merchandising mediatico” che “vende” all’opinione pubblica una versione dei fatti e delle cause del fallimento di Alitalia imperniata sugli alti stipendi e sui privilegi dei piloti e delle hostess che contrariamente alla maggior parte dei lavoratori italiani avevano una retribuzione adeguata all’impegno, al disagio ed alle responsabilità derivanti dall’attività svolta; confrontare lo stipendio di un pilota con quello di una colf è semplicemente strumentale; si aggiunga poi che in Italia è oramai consuetudine derogare dall’articolo 36 della Costituzione.

La strumentalizzazione della vicenda appare evidente nel momento in cui nell'ambito dell'intera vicenda Alitalia, per mesi si è omesso sistematicamente e, comincerei a parlare di vera e propria censura, del personale di terra del gruppo Alitalia ed in particolare, è stata sistematicamente omessa la categoria e la stessa parola operai.

In base al piano CAI, in Alitalia risultano essere in esubero 628 piloti, 1.518 assistenti di volo e 3.777 dipendenti di terra per un totale complessivo di 5.923 dipendenti; vanno però aggiunti i 3.200 dipendenti di Air One / EAS (l’handling di Air One, l’equivalente di Alitalia Airport) per cui il totale complessivo degli esuberi è di 9.123 unità con tagli totali al personale di terra (Gruppo Alitalia ed Air One/EAS) per circa 6.000 unità senza tenere conto dei 3.000 – 4.000 precari ed anche in questo casi si tratta prevalentemente di personale di terra, impiegati, tecnici ed operai.

E' veramente "impressionante" la facilità con cui qualcuno ha accettato e sottoscritto una tale macelleria sociale e come sia riuscito a farla accettare agli "esuberi" (fasulli perchè si tratta principalmente di esternalizzazioni e ridimensionamento aziendale per la gioia della concorrenza) in carne ed ossa; è troppo facile (oltre che discutibile)accettare sacrifici che dovranno pagare altri, ma oramai in Italia è la prassi.

Pubblico servizio: oneri, non certo onori

Delle retribuzioni dei dipendenti di terra e quindi anche degli operai, abbiamo già parlato e qualcosa, è “trapelato” anche sui media, qualcosa per l’appunto; grazie a flessibilità, precariato e part time gli operai arrivano a retribuzioni anche di 500 euro al mese mediante contratti part time a 4 ore giornaliere che prevedono una disponibilità nell’arco delle 24 ore lavorando anche il sabato e la domenica con la possibilità di dover svolgere lavoro straordinario che difficilmente un precario rifiuta.

Naturalmente quando si tratta di scioperi, agitazioni ed assemblee, si ventila l'ipotesi dell'interruzione di pubblico servizio ma è normale che chi svolga un "pubblico servizio" debba avere retribuzioni che rappresentano un vero e proprio insulto ai lavoratori oltre che una sorta di istigazione a delinquere? I lavoratori, grazie a tutti coloro che negli anni sono stati ben disponibili ad accettare sacrifici totalmente inutili poichè le cause del fallimento di Alitalia si devono cercare altrove, si ritrovano così con i doveri da "pubblico servizio" ed i diritti della "carne da macello".

E’ forse fuori luogo chiedersi come mai vengono tagliati fuori questi lavoratori con quello che costano e quello che rendono e si preferisce rivolgersi a terzi?

Come abbiamo già visto, anche per il personale a tempo indeterminato le perplessità non mancano poiché spesso si tratta di part time a 6 ore mentre i “fortunati” full time possono arrivare a 1.200-1.500 poiché si devono contare scatti di anzianità e livelli maturati; questo però dopo almeno 12 anni di servizio; dei veri privilegiati sia per gli stipendi, che per lo stile di vita che per il contesto in cui operano; sul “giorno di riposo di 33 ore” abbiamo già detto ma visto che ai privilegi non c'è fine, ecco qui un’altra “chicca” in tal senso, pubblicata su "Il Sole 24 Ore" di Mercoledí 08 Settembre 2004: "Meno esuberi con gli sconti previdenziali -Il ricorso a una "soluzione amianto" di tipo previdenziale per ridurre di almeno mille unità il numero degli esuberi...". Amianto???
Quella dell’amianto è una vicenda di cui si è parlato più che altro in ambito Ferrovie e Fincantieri, in Alitalia invece è difficile trovare notizie; il fatto che in Alitalia diversi dirigenti provengano dalle Ferrovie e da Fintecna (Fincantieri fa parte di Fintecna) non penso che implichi necessariamente che essi siano informati sull'argomento.

Questi lavoratori di Alitalia non si fanno fanno mancare proprio nulla eh? Questo naturalmente, in mezzo ad altri privilegi.

Dettagli ed omissioni

Quanto detto rientra naturalmente nell’ambito dei dettagli casualmente sfuggiti ai media, “dettagli” che fanno buona compagnia ad altri “dettagli” come la relazione di Fantozzi sulle cause dell’insolvenza di Alitalia; sono sfuggiti ai media anche i numeri tratti dai bilanci che dimostrano la “menzogna” sugli esuberi, sulla bassa produttività e sull’alto costo del lavoro così come sarebbe stato carino se qualcuno si fosse chiesto se vi è o meno nell’ambito della CAI, la presenza indiretta di Mediobanca (e tutto ciò che c’è dentro) e di altri “blasonati” protagonisti della politica, dell’economia e della finanza nazionale ed internazionale.

A onor del vero, oltre ad alcuni articoli comparsi su Il Manifesto, anche Piero Ostellino sul Corriere della Sera del 15 novembre ha trattato l’argomento dei “numeri” di Alitalia avanzando il sospetto “che il «caso Alitalia» sia una delle più colossali porcate prodotte nel dopo-guerra dall' intreccio fra politica e affari”. Potremmo definirla una "porcata" ampiamente annunciata?

Succede

Lo stesso Ostellino, qualche giorno dopo riprende l’argomento rivelando di aver ricevuto i ringraziamenti da parte di molti dipendenti di Alitalia “perché - dicono - è la prima volta che compaiono su un giornale, malgrado li avessero forniti ai giornalisti che seguono la vicenda.” Chiarissimo ed inequivocabile il commento di Ostellino: “Succede.”

Che poteva "succedere" qualcosa del genere, s'era però già capito da un pezzo.

Succede anche che i manager al timone di Alitalia tra il 2000 ed il 2007 vengano indagati per bancarotta per distrazione o dissipazione e che la notizia venga "passata" con tanta velocità quanta discrezione, che diversi articoli pubblicati sulla vicenda sembrassero vere e proprie fotocopie e che della cosa entro 24 ore non ha parlato più nessuno; è vero che da anni Alitalia è in prima pagina per le perdite e per gli “sprechi” e che sarebbe bastata un po’ di curiosità ed una normale connessione ad internet per sbirciare sui bilanci ma in fondo, queste sono “notiziole”, men che gossip sul quale ai media (che non sono delle ONLUS) evidentemente non conviene spender tempo e parole né tanto meno approfondire perché tanto, tutte le responsabilità sono dei privilegi dei dipendenti di Alitalia e anche grazie alla spiccata “deontologia professionale” di qualcuno, che non si parli di operai!

TEMPO DI FESTE

Malgrado gli oltre 9mila licenziamenti di Alitalia ed Air One, malgrado i 3-4 mila precari messi in mezzo ad un'autostrada (non una semplice strada, troppe possibilità di sopravvivere...), malgrado il fallimento di Alitalia, si avvicinano le feste ed è giusto festeggiare, perchè c'è sempre un motivo, una speranza, per la quale festeggiare.

CAI: PD INSIDE?

C’è diversa gente che non si riesce a capacitare dell’atteggiamento del PD che dopo aver esercitato pressioni sulla CGIL per chiudere l’accordo con la CAI, si “compiace” dell’epilogo (provvisorio) della vicenda Alitalia, epilogo che si può riassumere nel sostanziale fallimento dell’ex compagnia di bandiera, in circa 9mila esuberi oltre al taglio di circa 3-4mila precari (e quindi senza alcuna tutela); a ciò si aggiungano i debiti (compresi quelli creatisi dai tagli dei voli per facilitare il passaggio di Alitalia a CAI) scaricati su tutti i contribuenti e tutti gli azionisti (tra cui il Ministero del Tesoro) ed obbligazionisti che si ritrovano con un pugno di mosche in mano; si, ci sono tutti i presupposti per festeggiare in qualche loft.

Considerata l’omonimia, qualche “malpensante” s’è chiesto che lavoro fa Matteo Colaninno, ministro ombra dell’opposizione fantasma.
Subito prima delle elezioni perse dal PD, il buon Matteo Colaninno aveva dichiarato (minuto 2:26): “avrei potuto tranquillamente continuare a fare l’imprenditore, continuare a stare a fianco di mio padre, di mio fratello alla Piaggio, in Confindustria; ho scelto di entrare in politica soprattutto per degli ideali”; potrebbe sembrare che dica di lasciare l’attività imprenditoriale ma poiché parla in italiano, si può interpretare anche come “integrare” l’attività imprenditoriale.

Si sa che i “malpensanti” (e come non esserlo in questo Paese?) sono curiosi e quindi come non dare un’occhiata al sito personale del ministro ombra? Il sito in che in passato forniva interessanti spunti di riflessione, dopo un improvviso black out durato qualche settimana per cui appariva totalmente bianco, ora presenta solo la sua foto e la dicitura “sito in aggiornamento”; possibile mai che il suo staff non sia tanto “ferrato” con l’informatica? Un vero peccato perché prima doveva essere veramente interessante a giudicare da questo clip (minuto 3:57) in cui si riferisce che è tutt'ora nel CdA di IMMSI e come fonte cita proprio il sito attualmente in aggiornamento.

Per chi non lo sapesse la IMMSI S.p.A. è la società attraverso la quale Roberto Colaninno partecipa alla cordata CAI; questa è la visura della CAI da dove si evince che IMMSI SpA partecipa alla cordata

Sul sito del PD c’è scritto che il ministro ombra in questione sia l'ex vicepresidente Piaggio ma non dice nulla della sua attuale occupazione.

Andiamo allora sul sito della CONSOB (che per ovvi motivi dovrebbe essere abbastanza aggiornato), andiamo in alto a destra e selezioniamo “società quotate” e nel menù che si apre selezioniamo “organi sociali”; scorriamo l’elenco di società ed in basso selezioniamo pagina 4; eccoci ad IMMSI S.p.A.; una volta selezionata si apre una finestra dove compaiono gli organi sociali di IMMSI S.p.A. e vi troviamo come amministratore Matteo Colaninno.

Il “malpensante” a questo punto continua la sua ricerca e va sulla "Relazione sul governo societario - marzo 2008"(1) (ante elezioni quindi); qui possiamo leggere che Matteo Colaninno è Vice Presidente di Piaggio & C. S.p.A.*Vice Presidente ed Amministratore Delegato di Omniaholding S.p.A*, Amministratore di Omniainvest S.p.A.* ed Amministratore di RCN Finanziaria S.p.A.*; oltre ad essere consigliere di IMMSI SpA naturalmente; il "buon Matteo" quindi come si può vedere a pag. 26 incassa 40mila euro per la carica di consigliere in IMMSI ed altri 100mila per la carica in Piaggio. Sempre gironzolando” sul sito di IMMSI troviamo che “il Consiglio di Amministrazione e il Collegio Sindacale sono stati nominati con delibera assembleare del 12 maggio 2006 e rimarranno in carica sino alla data dell’Assemblea convocata per l’approvazione del bilancio relativo all’esercizio chiuso al 31 dicembre 2008.

Quindi 140mila euro in totale per le due uniche società di cui siamo certi visto che il dato IMMSI viene confermato anche dalla CONSOB mentre quello Piaggio ce lo conferma il sito della Reuter che ora andiamo ad aprire.

Nella barra di sinistra e alla voe “società quotate” andiamo a cliccare su "Management ed amministratori", un bel click e dopo, nella barra di ricerca scriviamo "Piaggio", nell’elenco che si apre selezioniamo “pia.mi”, una volta aperta la nuova pagina scendiamo in basso: come vice Chairman of the Board of Directors il “buon Matteo” incassa appena 46.667 euro; se si clicca sul suo nome c''è anche una breve biografia
"Mr. Matteo Colaninno has been Vice Chairman of the Board of Directors at Piaggio & C. S.p.A. since October 2003......He is also Member of the Board of Directors at Immsi S.p.A., Omniainvest S.p.A., Immobiliare Regis S.r.l., RCN Finanziaria S.p.A., the holding of Rodriquez Cantieri Navali e di Risparmio and Previdenza S.p.A. (Cattolica Assicurazioni Group)." Si ammette qualche “perplessità” sul compenso indicato da Reuter che viene indicato in 46.667 contro i 100mila euro indicati nella precedente "Relazione sul governo societario - marzo 2008" che però fa riferimento ai compensi del 2007; Reuter è più veloce nell’aggiornare i dati o cosa? La differenza di compensi indicati, per chi segue la vicenda è curiosa, più in là cercheremo di capire dove sta l’equivoco.

Niente paura però, non sarà un Natale “al freddo e al gelo” per Matteo Colaninno perché gli ideali che l’hanno spinto prima ad essere capolista per il PD e poi parlamentare, rendono; per vedere quanto è la stessa Camera dei Deputati a spiegarcelo: l'indennità è corrisposta per 12 mensilità e l'importo mensile è pari a 5.486,58 euro, al netto delle ritenute previdenziali (€ 784,14) e assistenziali (€ 526,66) della quota contributiva per l'assegno vitalizio (€ 1.006,51) e della ritenuta fiscale (€ 3.899,75).
C'è poi la diaria che ammonta a 4.003,11 euro mensili, un rimborso forfetario per le spese inerenti al rapporto tra eletto ed elettori, giusto 4.190 euro al mese; poi abbiamo tessere per la libera circolazione autostradale, ferroviaria, marittima ed aerea per i trasferimenti sul territorio nazionale.
Per i trasferimenti dal luogo di residenza all'aeroporto più vicino e tra l'aeroporto di Roma-Fiumicino e Montecitorio, è previsto un rimborso spese trimestrale pari a 3.323,70 euro, per il deputato che deve percorrere fino a 100 km per raggiungere l'aeroporto più vicino al luogo di residenza, ed a 3.995,10 euro se la distanza da percorrere è superiore a 100 km.
I deputati, qualora si rechino all'estero per ragioni di studio o connesse all'attività parlamentare, possono richiedere un rimborso per le spese sostenute entro un limite massimo annuo di 3.100,00 euro; aggiungiamo una somma annua di 3.098,74 euro per le spese telefoniche ed altri piccoli dettagli che i più curiosi potranno verificare personalmente.

L'impegno del PD e della CGIL (che sembra dimostrare un'eccessiva subalternità al partito) per i lavoratori è stato comunque ben evidente, ma non c'è solo il PD; l’argomento resta aperto e non è escluso che successivamente possano emergere ulteriori informazioni e/o chiarimenti;

Note:

(1) Se si preferisce si può evitare il messaggio di pericolo accedendo alla pagina in questione facendo copia ed incolla dell’url di seguito http://WWW.IMMSI.IT/PUSHFILE.ASPX?FILE=DOC398ITA.PDF

ALITALIA, LA FARSA CONTINUA

Alitalia Domani vertice Air France è più vicina

Entro il mese Cai comunicherà il nome del partner internazionale. In pole, con almeno 80 probabilità su 100, c’è Air France-Klm. E proprio con il gruppo franco-olandese domani è previsto, a Milano, un ulteriore approfondimento tecnico dopo il recente vertice tra i due numeri uno, Roberto Colaninno e Jean-Cyril Spinetta. A fare il punto saranno ancora Colaninno e Spinetta, insieme all’ad di Cai, Rocco Sabelli, e al direttore generale di Air France-Klm, Pierre-Henri Gougeon. I top manager affronteranno soprattutto il tema della rotte intercontinentali e quante, di esse, potrebbero far capo agli scali di Malpensa e Fiumicino. L’incontro, viene precisato, non sarà risolutivo (un accordo arriverebbe non prima del 20) ma, precisano da Parigi, è evidente «l’accelerazione» decisiva della trattativa.

Tratto da: Il Giornale.it -9 dicembre 2008, 07:00


E come d'incanto torna la macchina del tempo?

Alitalia:

Marcegaglia lascerà Cai dopo accordo con AF-Klm

Tratto da: Il Sole 24 Ore - 30 novembre 2008
"Emma Marcegaglia uscirà dalla compagnia area Cai appena sarà stipulato l'accordo con Air France. A riferirlo è Milena Gabanelli, conduttice del programma Report di Raitre. «Nella puntata in onda questa sera – spiega la giornalista – ricostruiremo la vicenda Alitalia e tutto quello che è avvenuto nell'ultimo mese e mezzo». La trasmissione partirà proprio dall'annuncio della presidente di Confindustria, che al telefono ha anticipato di volersi tirare fuori da Cai non appena si firmerà l'accordo con la compagnia francese. "



Come per il famoso "Lodo Letta", presentato il 31 ottobre ma firmato il 30 da CGIL, CISL, UIL ed UGL, torna la macchina tel tempo nella viccenda Alitalia - CAI; il 30 novembre la Marcegaglia dichiara di uscire da CAI appena nell'azionariato entra AIR France-KLM ma ancora il 9 dicembre si dice che CAI debba ancora decidere chi sarà il socio straniero; domanda: Lufthansa Italia che è stata creata a fare? Non è che "qualcuno" è talmente buono che non potendo accontentare (gratuitamente?) sia Air France che Lufthansa, ha pensato bene ti "castrare" Alitalia al nord e quindi lasciare a qualceh fortunello il redditizio mercato che vi fa capo e concentrare l'Alitalia da vendere al centro-sud ed accontentare così anche Air france vendendole in "toto" l'Alitalia castrata? Via, la vicenda è stata gestita in modo così "esemplare", un vero "caso da manuale" che quasi ci si vergogna ad esser così maliziosi.

Ps. l'analisi sulla relazione del commissario Fantozzi non è affatto finita.

FANTOZZI CONTRO FANTOZZI: LA RELAZIONE DEL COMMISSARIO

E’ disponibile sul sito di Alitalia, la “Relazione del Commissario Straordinario Prof. Avv. Augusto Fantozzi” sulle cause dell’insolvenza del Gruppo Alitalia"(Fly e Service).

Nella relazione di cui non si sono occupati i media, viene confermato quanto detto fino ad ora ed ignorato pressoché totalmente dai media, dalle istituzione e anche da parte di diverse organizzazioni sindacali.

L’analisi del Commissario Fantozzi smentisce quindi quanto egli stesso ha dichiarato durante la sua audizione in Senato il 24 settembre 2008: “il personale è troppo ed eccessivamente pagato”; c’è da chiedersi quando, durante la trattativa della vendita di Alitalia, il Commissario Fantozzi s’è accorto di aver sbagliato clamorosamente il suo iniziale giudizio e quanto questo errore iniziale abbia influito sulla gestione della vendita di Alitalia.

Ciò si evince dall’interessante analisi comparata della struttura reddituale tra il Gruppo Alitalia Fly e Air France che però “ ha il solo scopo di fornire una maggiore consapevolezza delle caratteristiche del Gruppo Alitalia Fly in termini di struttura dei costi e non si pone l’obiettivo di illustrare, e tanto meno interpretare, i motivi dei diversi andamenti reddituali, sia perché la dimensione delle aziende è diversa (i ricavi del vettore francese sono oltre 5 volte quelli di Alitalia), sia perché esula dagli obiettivi della presente Relazione.” (pag.33).

Già, Alitalia Fly aveva ricavi pari ad 1/5 di Air France che diventano di 1/4 se sommiamo anche Alitalia Servizi; per la precisione, al 31 dicembre 2006 Alitalia Fly fatturava il 20% di Air France –KLM e si saliva al 24% se aggiungeva Alitalia Servizi, i passeggeri trasportati erano il 33% di Air France-KLM, i dipendenti di Alitalia Fly erano l’11% che salivano al 18% con Alitalia Servizi mentre la flotta numericamente equivaleva al 44%, flotta naturalmente che essendo principalmente di medio raggio ha una capacità di posti nettamente inferiore a quella francese ma, si tratta di un argomento già affrontato in Analisi Alitalia.

Sarebbe comunque interessante sapere perché lo “Chevalier de la Légion d’Honneur” nonché commissario di Alitalia Augusto Fantozzi, abbia effettuato l’analisi comparata con Air France piuttosto che con Iberia che come compagnia è molto simile; bisogna ammettere che ci si aspettava un’analisi più chiara e dettagliata ma tanto basta per stroncare leggende ed “insulti”circa il costo del lavoro e la produttività dei lavoratori di Alitalia.

Ma torniamo all’analisi comparata del Commissario Fantozzi dove possiamo vedere che in Alitalia il costo del lavoro incide sui ricavi per il 23% nel 2005 per scendere al 20% nel 2006 e nel 2007 a seguito del deconsolidamento di Alitalia Servizi mentre per Air France il costo del lavoro è stabilmente attorno al 29% (pag.34); avere un rapporto ricavi/costo del lavoro più basso vuol dire che la produttività dei dipendenti di Alitalia è maggiore rispetto ai francesi e se si andassero a fare i confronti con le altre compagnie analoghe, si vedrebbe che la musica non cambia. Il costo del lavoro (pag.36) indicato per Alitalia Fly è del 16,9% (ma nella tabella di pag.33 viene indicato 19,6%) che sale al 24% nel caso in cui si somma Alitalia Servizi ma sempre al di sotto del 29,1 % francese (pag.34); è chiaro che Alitalia spende molto (troppo) in altre voci ma l’argomento merita di essere trattato a parte; ciò che emerge chiaramente dalla relazione è che il costo del lavoro in Alitalia è più basso e la produttività più alta.

Per quanto attiene al resto della relazione, si giustifica il commissariamento dell’intero Gruppo Alitalia (Alitalia Fly e Servizi con relative società controllate) in base a rapporti, partecipativi, industriali, commerciali rilevanti e di controllo; in merito a ciò, sia consentito ai “profani” chiedersi il perché di uno “spezzatino” che in certi casi poteva essere tranquillamente evitato assieme ai costi derivanti.

Nella relazione si rileva che il Gruppo Alitalia, deteneva il 37% del mercato nazionale, il 12% di quello internazionale, il 17% di quello intercontinentale ed il 13% del trasporto di merci (pag.7).

Va sottolineato che la tanto bistrattata divisione Cargo contribuiva per il 13% ai ricavi del Gruppo Alitalia Fly contro il 3% di Volare, mentre il restante 84% proveniva da Alitalia /Alitalia Express (pag.7).

Per ciò che riguarda la flotta, ad ottobre 2008 ben 6 Airbus A A321 su 29 risultano essere non operativi contro i 3 MD 80 su una flotta residua di 67 macchine; 110 aeromobili sono di proprietà e 66 in locazione; tra gli aeromobili di proprietà anche i 6 nuovi Boeing B 777 -200ER da 200 milioni di dollari al pezzo (modello base) o 12 Airbus A-319 da 70 milioni di euro (prezzo medio) (pag. 8

AGILAVORO: INTERINALE MADE IN CISL?

L'appetito vien mangiando e così il buon Bonanni, non pago della partecipazione della CISL in Obiettivo Lavoro e dei brillanti risultati ottenuti in Abruzzo e Molise da IAL-CISL (soldi per la formazione spesi per acquistare Mercedes, lavoratori non pagati e milioni spariti nel nulla), diversifica ulteriormente le attività della sigla, facendosi promotore assieme al segretario confederale Giorgio Santini, di AgiLavoro.

11 lug. (Adnkronos/Labitalia) - "Un'agenzia per orientare al meglio i giovani alla ricerca di un lavoro, aiutarli a redigere un curriculum appropriato, effettuare il bilancio delle competenze e, soprattutto, in grado di incrociare efficacemente domanda e offerta di lavoro. E' 'AgiLavoro', l'Agenzia per il lavoro che la Cisl varera' a settembre.
''AgiLavoro - spiega a LABITALIA Giorgio Santini, segretario confederale della Cisl, grande promotore insieme al segretario generale Bonanni dell'iniziativa - nasce come agenzia del lavoro, come previsto dal decreto 276 del 2003 (la cosiddetta legge Biagi, ndr) e come gia' hanno sperimentato organizzazioni come la Confindustria''.
Ai primi di settembre, aprira' la sede nazionale, immediatamente seguita da 5-6 sedi regionali. Il presidente dell'Agenzia e' Giorgio Caprioli, per anni alla guida della Fim, la confederazione dei metalmeccanici della Cisl."

Dallo statuto di AgiLavoro Srl troviamo che:

"Articolo 2) -La società ha per oggetto l'attività di intermediazione fra domanda ed offerta di lavoro, ai sensi dell'art. 2, comma 1, lett. b) del D.Lgs. 10 settembre 2003, n. 276, e successive modifiche ed integrazioni, comprensiva tra le altre delle seguenti attività: mediazione tra domanda e offerta di lavoro, anche in relazione all'inserimento lavorativo dei disabili e dei gruppi di lavoratori svantaggiati; raccolta dei curricula dei potenziali lavoratori; preselezione e costituzione di relativa banca dati; promozione e gestione dell'incontro tra domanda e offerta di lavoro; effettuazione, su richiesta del committente, di tutte le comunicazioni conseguenti alle assunzioni avvenute a seguito della attività di intermediazione; orientamento professionale; progettazione ed erogazione di attività formative finalizzate all'inserimento lavorativo; esercizio di servizi pubblici per l'impiego, in regime di raccordo, convenzione o cooperazione con le competenti amministrazioni pubbliche.

La Società potrà svolgere, non in via prevalente e senza rivolgersi al pubblico, nel rispetto delle inderogabili norme di legge, qualunque attività commerciale ed industriale, finanziaria, mobiliare ed immobiliare strettamente strumentale al conseguimento dell'oggetto sociale, ivi comprese la stipulazione e l'esecuzione di operazioni bancarie in qualità di cliente di banche, le prestazioni di fideiussioni, avalli, pegni ed ipoteche anche a favore o per obbligazioni di terzi, l'assunzione diinteressenze e partecipazioni sotto qualsiasi forma in altre imprese e società od enti con oggetto uguale, affine o complementare al proprio e l'adesione ad eventuali consorzi per attività imprenditoriali in genere e ad associazioni in partecipazione."

Il sindacato, non dovrebbe/potrebbe semplicemente tutelare i lavoratori? Il collocamento, cioè l'intermediazione di lavoro, di lavoratori, di vite umane da cui dipendono altre vite umane, è questione molto, troppo delicata e viste le condizioni dei lavoratori italiani con stipendi bassi, precariato, continua perdita di posti di lavoro, sarebbe opportuno che i sindacati non disperdessero le risorse.

Andrebbe fatta poi, in generale, una riflessione su cosa possa implicare una gestione privata del mercato del lavoro in un Paese dove il lavoro manca e precariato, corruzione e clientelismo dilagano e gli effetti che ciò possa avere sulla sicurezza, sulla democrazia in generale e quella sindacale in particolare.

A CHE COSA SERVE IL SINDACATO?

CISL ed UIL sono tra i firmatari del "Patto per l'Italia" che indebolisce i diritti dei lavoratori ma amplia le attribuzioni e le attività dei sindacati; ampliamento che prescinde dalla reale forza rappresentativa dei sindacati e risulta essere un innaturale, generoso e disinteressato (?) riconoscimento da parte della politica.

L'eventuale perdita di consensi conseguente all'adesione al Patto viene accettata perché compensata dal riconoscimento del ruolo di interlocutore ufficiale del Governo e, con meccanismo analogo, delle aziende, esattamente l'opposto di un vero sindacato che dovrebbe trarre la propria forza dal consenso dei lavoratori e non da riconoscimenti formali e burocratici; questo è anche il caso del mancato riconoscimento parte delle aziende, delle rappresentanze sindacali che non firmano i contratti collettivi; per essere riconosciuti infatti bisogna sottoscrivere qualsiasi cosa venga imposta nei contratti collettivi e "qualcuno, pur essere riconosciuto, magari in posizione di monopolio, è stato così "generoso" nei confronti delle aziende che le conseguenze (le condizioni socio-economihce dei lavoratori e dei precari in particolare) sono sotto gli occhi di tutti.

Il Patto per l'Italia ha come conseguenza la cosidetta "Legge (pseudo) Biagi" che si compone della Legge 30 - ("Delega al Governo in materia di occupazione e mercato del lavoro") con la quale si revisionava la disciplina dei servizi pubblici e privati per l’impiego ed interveniva in materia di intermediazione e interposizione privata nella somministrazione di lavoro, di "tre decreti di attuazione che, tra di loro sommati, superano di gran lunga i 100 articoli, nonchè di una miriade di regolamenti e circolari amministrative"(2): alla faccia della semplificazione.

Tra i decreti troviamo il Decreto Legislativo 276 del 10 settembre 2003 che "organizza e disciplina del mercato del lavoro" e all'articolo 6 (Regimi particolari di autorizzazione) comma 3 troviamo che "Sono altresì autorizzate allo svolgimento della attività di intermediazione le associazioni dei datori di lavoro e dei prestatori di lavoro comparativamente più rappresentative che siano firmatarie di contratti collettivi nazionali di lavoro..."; in pratica le organizzazioni sindacali firmatarie di contratti collettivi (oramai peggiorativi) possono "intermediare" lavoratori; il sindacato passa dal ruolo di difesa e tutela dei lavoratori a mercante di lavoratori perchè l'intermediazione di lavoro sotanzialmente questo è: mercato di persone, delle loro vite e della loro dignità.

A questo punto non si può non dare un'occhiata alla società Obiettivo Lavoro che, "costituita in forma di Società cooperativa, inizia ad operare alla fine del 1997, l'anno di approvazione del 'pacchetto Treu' che introduce in Italia il lavoro interinale.
E' fra le prime ad essere autorizzata all'attività (Autorizzazione Ministeriale n. 9), segno di uno start-up estremamente tempestivo e quindi, a monte di esso, di una volontà imprenditoriale coesa e comune fra le grandi organizzazioni sociali.

I Soci fondatori sono in primis le tre grandi filiere dell'economia sociale: Legacoop, Compagnia delle Opere, Confcooperative; insieme ad esse Cisl, Uil e numerosi altri soggetti tra i quali Cna, Confesercenti, le Ascom di Confcommercio (le Acli si aggiungeranno poi nel 2000).
Il corpo sociale supera in breve le 400 unità.

In un mercato in rapidissima espansione, OL si attesta subito al primo posto fra le Società italiane del settore.
Gli investimenti per lo sviluppo vengono sostenuti anche grazie all'apporto dei Soci che, attraverso le filiali 'domiciliate', offrono un contributo decisivo alla crescita ed alla redditività.
Dal 1 aprile 2003 Obiettivo Lavoro inizia ad operare come Società per Azioni, ed imposta un nuovo rapporto con i Soci attraverso la cooperativa O.L. Coop.
Viene impostato un percorso di significativo aumento di capitale, che evolve la modalità di coinvolgimento sia di Legacoop (attraverso la società Tangram) che di Compagnia delle Opere (attraverso la società Omnium)."

Obiettivo Lavoro è “il più grande Gruppo italiano specializzato nella gestione delle risorse umane.”
Dal 1997 opera “a fianco delle Imprese nella gestione della flessibilità, attraverso il lavoro temporaneo prima e, dal 2003, mediante le ulteriori forme di collocamento previste dalla Legge Biagi.”
I numeri: un fatturato 2007 di 498 milioni di Euro; 7.865 Imprese clienti in portafoglio; oltre 500.000 lavoratori avviati in missione da inizio attività; 164 Filiali in tutto il Paese; 8 Società e 15 Filiali all'estero: Bucarest, Slatina e Iasi (Romania); Bratislava e Piestany (Slovacchia); Varsavia, Bialystok, Wroclaw, Katowice e Poznan (Polonia); Lugano (Svizzera); Rio de Janeiro e San Paolo (Brasile); Arequipa e Lima (Perù).

Il meccanismo devono averlo capito bene in casa CISL dove il segretario generale Raffaele Bonanni assieme al segretario confederale della Giorgio Santini sono stati i promotori di AgiLavoro.

(1) http://dirittolavoro.altervista.org/patto_italia_fezzi.html

(2) Tratto da "Giù le mani dalla Legge Biagi", a cura di Renato Brunetta.

TWO CAI IS MEGLIO CHE ONE?

Dopo tanto parlare della CAI, viene a galla che in realtà c’è più di una CAI; fino ad ora dovrebbero essere due, CAI ONE e CAI TWO ma, a questo punto ci si può benissimo aspettare di tutto.

Questo perché secondo quanto dice Fantozzi, “Cal dovrà onorare tutti i contratti di fornitura già sottoscritti. Per effettuare l`operazione, Cal ha già preparato delle strutture societarie apposite. Curiosamente, con la scomparsa di Air One, arrivano Cai One e Cai Two. Si chiamano così le due società che sono state acquisite in ottobre da Ubs fiduciaria e serviranno per acquisire alcuni dei rami d`azienda del «pacchetto Alitalia»” (La Stampa - 4 novembre 2008).

Va sottolineata “la partita degli aerei Air One. Dovrebbero essere 55 ad entrare in Cai, ma in leasing. Gli aerei resterebbero di proprietà di Carlo Toto che incasserebbe i relativi canoni”
Ora se permettete, almeno qualche perplessità, concedetecela perché se la nuova Alitalia “salvata” da una delle CAI, non deve avere legame alcuno con la vecchia Alitalia, perché la CAI (ONE o TWO che sia) dovrà onorare tutti i contratti di fornitura sottoscritti da Alitalia? Inoltre, si taglia il già basso costo del lavoro e si mantengono tali e quali gli “altri costi”?

Inoltre, Air One viene pagata “bene” ma 19 aerei sono B 737 in leasing destinati ad essere sostituiti dagli altri Airbus già ordinati da Air One il cui leasing dovrebbe essere pagato a Carlo Toto che, avendone ordinato consistenti quantitativi, si dice che qualche lo sconto lo avrà pure avuto; chi sa se anche la CAI (ex Alitalia) beneficerà di eventuali sconti sul “quantitativo”.

CAPITANI CORAGGIOSI

Colaninno: «Potremmo assumere anche piloti Ryanair»
Durante la recente visita al nuovo stabilimento della Piaggio di Vinh Phuc (Vietnam) l’entusiasmo deve aver forse preso la mano a Roberto Colaninno che oltre a dimenticare i cassintegrati dell’Aprilia (controllata dalla Piaggio) ha minacciato il ricorso a piloti di Ryan Air per sostituire i piloti “ribelli”.
Forse Colaninno, ha scambiato gli irlandesi per i vietnamiti e magari mentre pensa ad importare i contratti vietnamiti in Italia consapevole di non trovare sostanzialmente nessuna resistenza politica a ciò.
Anche il buon Ichino attacca chi vorrebbe imporre dazi per contrastare “l’invasione da est” esortando a rendere più flessibile e competitivo il mercato del lavoro; naturalmente in Cina ci sono i dazi nei confronti di almeno una parte dei prodotti occidentali.
Sarebbe opportuno però, che qualcuno ricordasse a Colaninno che passare dai comandi di un aereo ad un altro non è la stessa cosa di passare di passare da uno scooter all’altro, anche se di pari cilindrata.
Ryan Air ha i Boeing 737 mentre Alitalia ha gli MD80/82 e gli Airbus 319,320 e 321; questo per restare nel medio raggio.
Non si scherza con certe cose, certi atteggiamenti riportano alla mente il disastro dell'ATR 72 della Tuninter precipitato perché avevano messo l'indicatore di carburante dell'ATR 42; certo, è anche vero che quando cade un aereo in Italia la colpa è sempre dei piloti ( e quando c'è un incidente ferroviario è sempre dei ferrovieri, etc. etc.).
Va poi ricordato che Ryan Air in occasione di una delle tante crisi della compagnia di bandiera, si era resa prontamente disponibile ad assumere eventuali piloti Alitalia in esubero “offrendo stipendi superiori” (Quotidiano Nazionale 12 settembre 2004. pag. 21) il che, la dice lunga sia sulla storia degli stipendi in Alitalia, sia sulla qualità del fattore umano presente in Alitalia malgrado si siano avvicendati taluni manager sulle cui qualità è meglio censurarsi.
Ma forse Colaninno vuole affittare aerei ed equipaggi come la Ryan Air faceva con gli aerei e gli equipaggi della Tarom Rumena (gli aerei erano bianchi e vi veniva applicata solo la scritta Ryan Air)? Forse sta prendendo contatti con qualche compagnia vietnamita?
Ma si, cassintegrati in Italia, lavoro ai vietnamiti, utili alti e tasse basse; ci manca solo un Lucano!
Così mentre i capitani coraggiosi dettano legge ed ultimatum, altri lavorano anche in condizioni estreme e sotto l’enorme pressione di una campagna di disinformazja condotta trasversalmente in grande stile: nell’etere, in edicola e sul web (anche se qui si combatte); i piloti e tutti gli altri dipendenti devono rinunciare ai loro privilegi ed ai loro stipendi alti.
A Proposito, sapete quanto guadagna una “escort” (accompagnatrice)? Per un week end (48 ore) sono appena 3.000 euro*; gli stipendi dei piloti però vanno paragonati alle colf; certo, mica si può confrontare la responsabilità di una escort con quella di un pilota.

Certo rispetto ad un pilota, quello della escort può essere un lavoro molto onorevole.

*Basta scrivere la parole “costi escort” su google e ne compaiono di tutti i colori; è il segreto di Pulcinella.
Hanno trasformato l’Italia in un “paese che batte” derubandolo delle sue ricchezze, delle sue aziende, delle sue risorse e pulendosi il culo con l’articolo 36 della Costituzione.

Tratto da:http://blog.libero.it/Lirrequieto

(DIS)INFORMAZIONE IN ITALIA: RIDERE PER NON PIANGERE?

Tra le tante "accurate analisi", parole dolci ed affettuose spese nei confronti di Alitalia ed i suoi lavoratori, è stata segnalata una vera e propria “delicatesse” pubblicata su Libero del 23 settembre; l’autore dell’articolo, rifacendosi a precedenti articoli a firma di Pietro Ichino, smentisce che Alitalia abbia i migliori piloti del mondo e li accusa invece di essere i più corporativi e spesso troppo vezzeggiati; secondo l’autore che evidentemente è un esperto “salvo gli eventi straordinari di ciclopiche bufere e di improvvisi guasti meccanici, il contributo massimo che si richiede oggi al pilota è quello di conoscere bene le procedure automatiche del volo ormai affidato ai computer”.

“L’esperto” poi dimostra una perfetta conoscenza anche del mercato del lavoro poiché asserisce che “noi italiani a causa di un certo nostro sindacalismo e corporativismo abbiamo un diritto del lavoro anche nel trasporto aereo, che ha messo l’Italia fuori dal mercato internazionale”.

Chi sa come mai il costo medio per lavoratore nel gruppo Alitalia è il

più basso tra le principali compagnie mentre il fatturato medio per dipendente è il più alto; per ciò che riguarda gli stipendi degli italiani in generale poi, deve avere indubbiamente avere le idee un po’ confuse; qualche suggerimento sui motivi per cui l’Italia sta “schizzando” fuori dai mercati internazionali arriva dall’estero, ad esempio dagli USA e dalla Russia.

Torniamo ora al nostro esperto che tra le cause che hanno messo Alitalia fuori dal mercato individua il personale di terra e gli operai addetti al trasporto dei bagagli in particolare, “il cui numero di addetti è enormemente superiore al resto del mondo”; visto che a noi risulta il contrario, chi sa dove ha preso i suoi dati.

Veramente interessante quando scrive che “la CAI e il suo ricco patrimonio di slot in Italia, in Europa e nel mondo può rendere di nuovo Alitalia appetibile partner di una grande compagnia internazionale”; forse confonde la CAI con l'Air ONE e gli accordi di codeshare con gli slot; a proposito di CAI aggiunge che “ANPAC e CGIL (????) non vogliono che Roberto Colaninno

e gli altri “capitani coraggiosi” assumano il compito di riportare l’Alitalia entro le leggi del mercato.

L’articolo com’è evidente, rientra nella media dell’italica informazione sulla vicenda ma la cosa veramente curiosa è che ad accusare di privilegi &c. i lavoratori di Alitalia sulla base di luoghi comuni e nient’altro, è Gustavo Selva, quel senatore che per recarsi negli studi di LA 7, utilizzò un’ambulanza.

GARA DI BALLE SUGLI ESUBERI

AIR FRANCE – CAI:
GLI ESUBERI DI ALITALIA A CONFRONTO

L’intero gruppo Alitalia al 31 dicembre 2007 aveva in servizio 18.423 dipendenti (tabella 1) di cui 11.427 dipendenti di terra (tabella 2); questi comprendono tutto il personale di Alitalia Servizi ed i dipendenti di terra di Alitalia Fly (tabella 3).
Il piano Air France prevedeva 1.523 esuberi in Alitalia Fly (tabella 4) e la creazione di due “Newco in cui sarebbero confluiti 3.691 dipendenti di Alitalia Servizi (tabella 5) portando la nuova Alitalia firmata Air France a 13.340 dipendenti (tabella 6) e 5.083 esuberi (tabella 7) senza tenere conto di diverse migliaia di precari.
A fronte di questi numeri (tabella 8), la CAI ha formulato una proposta che prevede 12.500 dipendenti (tabella 9) facendo così salire il numero degli esuberi fino a 5.923 dipendenti (tabella 10); per ciò che riguarda i precari la CAI si impegna però a costituire un serbatoio di circa mille precari da cui attingere al “fabbisogno”; in pratica uno specchietto per le allodole a fronte di oltre 900 esuberi in più rispetto ad Air France; poi dovrebbe pure far riflettere che chi manda quasi 6.000 persone a casa a spese dei contribuenti, possa assumere precari magari per coprire le stesse mansioni; che in Italia, in alcune realtà anche molto importanti, vi sia un abuso del precariato è risaputo ed avallato e ciò in totale dispregio di quanto sancito dall’Unione Europea con la Direttiva 1999/70/CE, la quale riconosce “che i contratti di lavoro a tempo indeterminato rappresentano la forma comune dei rapporti di lavoro e contribuiscono alla qualità della vita dei lavoratori interessati e a migliorare il rendimento”.

Tra il piano Air France e quello CAI vi è un aumento di circa il 50% dei piloti in esubero e di poco meno del 300% per ciò che riguarda gli assistenti di volo a fronte di minori esuberi tra il personale di terra nella misura del 7,5% circa mentre gli esuberi in generale lievitano del 18% circa (tabella 11).

Poiché al peggio non c’è fine, va ricordato un “piccolo dettaglio” chiamato Air One, di cui non abbiamo ancora ben chiaro quale sia il ruolo in ambito CAI anche perché se sommando le flotte di Alitalia e di Air One si arrivava alla ragguardevole cifra di 239 aeromobili, il piano CAI prevede una flotta iniziale di 136 aeromobili, azzerando l’incremento fornito da Air One i cui aerei sono prevalentemente in leasing
Ai dipendenti di Alitalia si vanno a sommare quindi i circa 3.200 dipendenti di Air One e le sue controllate portando il totale dei dipendenti interessati all’operazione CAI a 21.623 dipendenti di cui 12.500 appunto dovrebbero finire in CAI, altri 3.250 sarebbero gli esuberi mentre di appena 5.873 dipendenti non si conosce il destino il ché si potrebbe tradurre con 9.123 esuberi (tabella12) oltre a diverse migliaia di precari (gira voce si tratti di 3-4mila unità ) che arrivano anche a 10 anni di servizio svolti come lavoratori di serie B.

Tra le innumerevoli accuse mosse a lavoratori, sindacati e pseudotali, vi è quella di aver fatto “fuggire” Air France – KLM durante la precedente trattativa di vendita di Alitalia; Air France abbandonò la trattativa in seguito ad una controproposta presentata dai sindacati rispetto al piano presentato da Air France che ridimensionava Alitalia relegandola a vettore poco più che regionale e che inoltre presentava forti tagli in particolare nella componente di terra. Al di là delle leggende costruite non si sa se per caso o ad arte e, questo dovrebbero essere “altri” a stabilirlo, è doveroso un piccolo confronto del rapporto aerei in servizio/dipendenti in servizio tra Air France – KLM ed Alitalia; 100 dipendenti per aereo per l’intero Gruppo Alitalia, 61 per la sola Alitalia Fly e 246 dipendenti per aereo per Air France-KLM; l’argomento è già stato trattato nell’ambito di “Analisi Alitalia”; i tagli prospettati riguardavano come già detto, principalmente il personale di terra; ma si trattava di esuberi o di esternalizzazioni?
Esternalizzazioni, cioè affidare a terzi servizi indispensabili al funzionamento di una compagnia aerea; ma l’outsourcing conviene? Cioè conviene affidare a terzi (quindi pagare una’zienda intermediaria oltre al lavoratore che svolgerà l’attività richiesta? Se guardiamo al numero ed al tipo dei dipendenti di Air France –KLM (tabella 13), sembra proprio di no; è palese che Alitalia esternalizzi molti più servizi rispetto che Air France (che qualche tempo fa pensava di acquistare treni TGV per recuperare passeggeri dalle zone sprovviste di aeroporti e portarli negli aeroporti per farli viaggiare coi propri aerei; Alitalia (nel cui CdA per anni è stato presente anche il CEO di Air France-KLM Spinetta), ha pensato bene di disfarsi anche della propria società che gestiva pacchetti turistici (Italiatour) e la società di charter Eurofly, dando sempre più credibilità alla tesi del “piano unico per Alitalia”, tesi che ovviamente i media non prendono minimamente in considerazione.

Sul piatto però, oltre al consenso dei sindacati, Air France aveva messo qualcos’altro: parere favorevole del nuovo esecutivo, un prestito di appena 300 milioni di euro (che casualmente è la stessa cifra poi prestata dal governo Prodi dietro richiesta di Berlusconi, alla moribonda Alitalia), una soluzione * al contenzioso avviato dalla SEA che per il disimpegno da Malpensa ha chiesto ad Alitalia come risarcimento danni “appena”1,25 miliardi di euro che avranno pure impressionato un tantinello i francesi che con 1,7 miliardi di euro contavano di portarsi a casa Alitalia con annessi, connessi e parte dei debiti visto che come riporta Milano Finanza, Fintecna “avrebbe dovuto sobbarcarsi tutte le perdite di Alitalia Servizi”; a onor del vero, come già detto, va ricordato quanto siano risibili le perdite di Alitalia Servizi: al 31 dicembre 2007 erano 12.318 mila euro contro i 483.269 mila e passa euro di Alitalia FLY; onere quindi più che accettabile visto contesto e numeri in ballo salvo che, non fosse previsto l’intervento di qualche “bacchetta magica” per rimescolare un po’ le carte ma tanto, nella vicenda non c’è più nulla che possa meravigliare; di certo i francesi non sono fessi tant’è che anche gli slot su Malpensa non sarebbero stati regalati; ed allora perchè Prato ha tagliato i voli da Malpensa dando probabilmente il colpo di grazia ad Alitalia? Pazienza per Alitalia e per la SEA (pubblica) e per i suoi lavoratori, in compenso chi ci ha guadagnato non è mancato, AdR per esempio.

*link al sito della Corte dei conti:
http://www.corteconti.it/Cittadini-/Rassegna-S/marzo2008/18032008/011.pdf

BANANA REPUBLIC

Scajola: «Siamo il paese delle banane...»

Questa frase, che rispecchia oramai l’idea comune di larga parte dei cittadini italiani, è stata pronunciata dal Ministro dello Sviluppo Economico Claudio Scajola mentre visitava un nuovo stabilimento della Piaggio in Vietnam; mentre si congratulava con il Presidente della Piaggio Roberto Colaninno per la struttura dello stabilimento, ha raccontato che qualche giorno prima, a Fiumicino, pioveva anche dentro l’aeroporto e questo pur trattandosi di una costruzione relativamente recente ed offrendo quindi tale biglietto da visita all’Italia; molto critico quindi nei confronti di alcuni aeroporti che sembrano peccare molto nella gestione.
(Fonte: Corriere.it)

Chi sa se il ministro Scajola ricordava che a gestire l’aeroporto di Fiumicino sia l’AdR (Aeroporti di Roma), controllata attraverso una serie di società, dai Benetton, gli stessi che attraverso Atlantia fanno parte della cordata CAI?

SULLA CREDIBILITA' DI ISTITUZIONI, POLITICA E MEDIA

L'ENIGMA

In genere si dice che la notte porta consiglio; evidentemente ieri notte è stata l’eccezione perché le perplessità sul cosiddetto “Lodo Letta” invece di attenuarsi si sono fatte ancora più forti; all’accordo datato 30 ottobre ed ufficialmente presentato alle organizzazioni sindacali il 31 ottobre, si sono aggiunti un titoletto davvero inquietante su Il Sole 24 ore di oggi che a pagina 10 recita: “Aver diviso le sigle sindacali un successo di Palazzo Chigi”.

A ciò aggiungiamo le dichiarazioni di Franco Nasso, leader della FILT CGIL pubblicate su La Repubblica di oggi 2 novembre a pagina 9; Franco Nasso per intenderci è il sindacalista che ha firmato l’accordo del 31 ottobre (o del 30?) con la CAI in sostituzione di Epifani; il sindacalista riferendosi a piloti, hostess ed autonomi dichiara che “Loro – non hanno letto ciò che noi abbiamo firmato. Nel testo finale non sono presenti passaggi che affrontino il nodo delle assunzioni in modo selvaggio. Noi siamo tranquilli: perché sappiamo quel che abbiamo firmato e gli autonomi no”.

Se la data del 30 ottobre in calce all’accordo firmato da CGIL, CISL, UIL ed UGL poteva far sorgere perplessità, queste dichiarazioni le accrescono notevolmente anche perché in contrasto con la ricostruzione degli avvenimenti del 31 ottobre fatta dall’

ANSA;

“13.00 - Comincia a Palazzo Chigi l'incontro tra Cai, sindacati, il commissario Fantozzi. "Il 31 ottobre è il termine ultimo per la sopravvivenza dell'Alitalia" dice il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta.15.20 - Letta propone di firmare un documento di premessa al contratto e ai criteri di selezione del personale nella Nuova Alitalia ponendosi come "garante dell'intesa". Cgil, Cisl, Uil e Ugl firmano il lodo Letta, respinto invece da Sdl, Avia, Anpav (assistenti di volo) e dalle associazioni dei piloti Anpac e Up.”

Se come riporta la Repubblica, piloti ed autonomi non sanno cosa hanno firmato CGIL, CISL, UIL ed UGL, si potrebbe dedurre che inizialmente il documento proposto dal sottosegretario Letta (e/o dal commissario) fosse diverso da quello poi proposto a confederali ed UGL che avrebbero quindi firmato un documento diverso da quello che hanno respinto le altre organizzazioni zincali e che per indurle ad abbandonare il tavolo, dovrebbe essere stato abbastanza “indigeribile”.

Cosa avrebbe allora spinto confederali ed UGL a continuare la trattativa? Forse la speranza in qualche miracolo; già, forse è stata propriola fede che ha fatto restare confederali ed UGL seduti al tavolo della trattativa dove, secondo le dichiarazioni di Nasso, solo dopo l’abbandono della trattativa da parte delle altre organizzazioni sindacali è stato presentato l’accordo ufficialmente firmato successivamente; del perché riporti la data del 30 ottobre, resta un mistero.

LA MACCHINA DEL TEMPO

Dopo che la CAI ha abbandonato per l’ennesima volta la trattativa per Alitalia, Palazzo Chigi nelle vesti del sottosegretario alla presidenza del consiglio Gianni Letta, si è prontamente attivato nell’opera di mediazione tra le parti ed organizzando quindi un incontro tra le organizzazioni sindacali di Alitalia, il commissario Fantozzi ed il presidente e l’amministrato delegato di CAI Rocco Sabelli e Roberto Colaninno.
L’incontro ha portato alla stesura di un protocollo d’intesa, il cosiddetto “lodo Letta” sottoscritto solo da CGIL, CISL, UIL ed UGL; dopo alcune ore durante le qualio si era diffusa anche la voce di un abbandono della trattativa da parte della CAI, è arrivata l’offerta vincolante da parte della CAI.

Senza entrare nel merito né delle motivazioni che hanno spinto alcune sigle a firmare ed altre ad opporsi decisamente né dell’atteggiamento di istituzioni tanto attente alla “salvezza di Alitalia” e di chi l’ha gestita, qualche dubbio l’accordo non può non sollevarlo anche perché, il cosiddetto Lodo Letta sarebbe stato presentato ieri (giorno 31) mentre l’accordo trovato sul sito de Il Sole 24 Ore, riporta accanto alle firme delle 4 sigle in questione, la data del 30 ottobre.

Dando per plausibile la legittimità dell’ulteriore perplessità sulla vicenda, non resta che fare qualche ipotesi sull’arcano mistero:
1) La CAI possiede una formidabile macchina del tempo con la quale, una volta acquisita Alitalia, potrà sbaragliare la concorrenza?
2) Banalissimo errore sfuggito ai 4 firmatari, a chi ha battuto il documento e a tutti coloro che l’hanno letto; in fondo erano le 15 passate e saltare la siesta può tirare anche questi scherzi.
3) Quella di moda.

E SE QUALCUNO “PREMESSE IL GRILLETTO”?

UMILE RIFLESSIONE SULLA GESTIONE MEDIATICA

DELLA VICENDA ALITALIA

Premessa
Dall’editoriale su Beppe Grillo del TG2 delle 13 del 20 settembre 2007 del direttore

Mauro Mazza:
«Cosa accadrebbe se un giorno all'improvviso un pazzo, uno squilibrato sentendo quelle accuse premesse il grilletto? Un tempo c'erano i cattivi maestri, che additavano come nemico un commissario, un giornalista, un magistrato e accadeva che qualcuno, pazzo o meno, andasse e premesse il grilletto e qualche volta uccidesse. Oggi non abbiamo più i cattivi maestri né i buoni, abbiamo solo gli apprendisti stregoni. La storia, si dice, si ripete due volte, una volta in tragedia una volta in farsa. Ma cosa succederebbe se invece facesse il percorso inverso e da farsa si trasformasse in tragedia? Cosa accadrebbe se un mattino qualcuno ascoltati quegli insulti contro tizio e contro caio premesse il grilletto?».

Qualcuno si è chiesto degli effetti della campagna d’odio scatenato dai media contro i lavoratori di Alitalia? Qualcuno ha ascoltato le telefonate alle radio da parte di cittadini inferociti che inondavano di disprezzo e di odio i lavoratori di Alitalia? Qualcuno ha notato le migliaia di post e di interventi su blog, forum e siti d’informazione che rasentavano la caccia all’uomo nei confronti dei predetti lavoratori?
Qualcuno si è mai posto il problema dell’eventuale degenerazione violenta di cittadini disperati ed esasperati da politiche sociali ed economiche attuate da una classe (anti) politica che da anni trasversalmente si pulisce e pulisce il **** di eventuali “benefattori” con la Costituzione? Già, strano paese l’Italia, ci si indigna se qualcuno minaccia di pulirsi il **** con il tricolore ma poi è indifferente quando lo si fa sistematicamente con la Costituzione.

Di chi sarebbe la responsabilità “se un mattino qualcuno ascoltati quegli insulti contro tizio e caio premesse il grilletto?” Nella migliore tradizione giornalistica italiana si ometterebbe o si plasmerebbe la notizia o magari si mette in ultima pagina un “errata corrige”?


Grazie a questo eccelso esempio d’informazione indossare una divisa o anche una spilletta con il logo Alitalia può essere rischioso e beninteso, ciò ammesso che quanto detto, sia stato semplicemente rimarcato ma vero.

Sulla veridicità di quanto detto e scritto su Alitalia e sui suoi lavoratori, ci sono molti, troppi dubbi, punti oscuri, omissioni. manipolazioni e menzogne. Ed è per questo che al disprezzo dei cittadini per i lavoratori di Alitalia, si aggiunge quello degli stessi lavoratori per una categoria che quando sciopera per giorni raccoglie solo solidarietà; non è bello vedere lavoratori che stringono i pugni e digrignano i denti insultati pubblicamente senza possibilità di risposta, lavoratori che da anni lavorano per paghe indecenti, precari che hanno buttato al vento 5-10 anni della propria vita, senza avere avuto ferie, senza aver avuto la possibilità di farsi una famiglia o peggio, essere stati costretti a rinunciarci, averla vista distrutta per lavori che vengono raccontati e “venduti” come privilegi; già, cosa succederebbe se qualcuno di questi, un mattino ascoltati quegli insulti contro se stessi, premesse il grilletto?

Al di là dell’equa provocazione, indubbiamente ci vuole stomaco per parlare di informazione in Italia, al confronto con quanto visto negli ultimi tempi, Emilio Fede è oro.

Almeno da lui l’opinione pubblica sa cosa si deve aspettare, non è subdolo come lo sono stati la stragrande maggioranza dei media e sul perché di tale atteggiamento ci si deve interrogare seriamente perché una tale gestione dell’informazione è preoccupante e pericolosa per l’intero paese e per la democrazia. E ben venga chi sappia spiegare a cosa serve l’Ordine dei Giornalisti perché a noi, non è affatto chiaro.

CATTIVI PAGLIACCI

Sui “teneri” commenti su Alitalia ed i suoi lavoratori ci si potrebbe fare un bel libro; quanta “dolcezza”, quanto “affetto” espresso da giornalisti, politici, opinionisti ed “esperti”più o meno blasonati; quanto odio, fango e disprezzo è stato gettato sui lavoratori; accuse ed insulti pesantissimi fondati sulle solidissime basi del passaparola, del si dice e su dati presentati a proprio piacimento o convenienza; dallo “scandalo” del giorno di riposo di 33 ore consecutive agli stipendi dei piloti alla consistenza degli equipaggi per non parlare degli sprechi di uffici inutili ingolfati da personale pagato a peso d’oro, dei lussuosi alberghi scelti per gli equipaggi, della modifica del logo a 520mila euro, della Coca Cola a 40 euro alla bottiglia e via discorrendo.

Assodate le scandalose balle sugli esuberi, sulla produttività e sul costo del lavoro, sarebbe interessante sapere che c’azzecano i dipendenti con la scelta degli alberghi e dei fornitori in generale e coi piloti in particolare che hanno si la responsabilità di aver tutto sommato chiuso gli occhi mentre le retribuzioni di migliaia di colleghi venivano massacrate e ridicolizzate scendendo ai livelli di povertà; da molto tempo avrebbero già dovuto inchiodare gli aerei a terra come nel corso degli anni hanno fatto i colleghi di Lufthansa o di Air France. Va obiettivamente ricordato però, che i piloti sono soggetti a visita medica e per restare a terra con tutte le conseguenze del caso, almeno il tempo di un ricorso, non ci vuole molto.

Certo gli stipendi dei piloti sono alti, almeno rispetto agli stipendi della stragrande maggioranza degli altri lavoratori di Alitalia ed italiani in generale, più bassi rispetto ai piloti delle altre compagnie estere di riferimento. Quale migliore capro espiatorio se non i piloti? Che poi dietro a quegli stipendi ci sia quotidianamente la responsabilità di centinaia di vite e di aerei del costo di svariate decine di milioni di euro, sono dettagli che era meglio non sottolineare così come è stato ritenuto opportuno glissare sul costo del lavoro in Alitalia in generale.

Evidentemente non era il caso di ricordare nemmeno che a decidere come spendere i soldi sono stati quei dirigenti le cui responsabilità, grazie alla modifica della Marzano, sono “poste a carico esclusivamente della società” (D.L. n. 134 del 28 agosto 2008, art. 3, comma 1); a pagare per le strategie palesemente fallimentari e suicida così come per le oculate scelte dei fornitori, grazie alla sinistra riforma, non saranno i responsabili che pressoche unanimemente, i media hanno ritenuto opportuno non disturbare e nemmeno ricordare.

Ce lo ricordiamo noi però e faremo di tutto per ricordarlo agli altri; a proposito, ma cosa ne pensa il buon Brunetta? E chi sa cosa ne pensa il Ministro Tremonti, che da buon azionista di maggioranza, come i suoi predecessori, nella vicenda Alitalia è stato pressoché latitante; perché gli azionisti di maggioranza, Padoa Schioppa prima e Tremonti dopo, nella gestione della vicenda Alitalia, hanno delegato rispettivamente il sottosegretario all’economia Massimo Tononi ed il sottosegretario alla Presidenza del Consiglio Gianni Letta?
Non era forse argomento che meritava maggiore e diretta attenzione da parte dei ministri azionisti?